Los afectados directos no sólo se oponen a la construcción de la carretera urbana que va de Santa Fe a San Jerónimo –y que a decir de Marcelo Ebrard ya es “irreversible”–, sino un grupo multidisciplinario de especialistas conocedores del asunto y que pelean jurídicamente por rechazar lo que en el fondo es “un negocio redondo”. Cristina Barros y Luis Zambrano explican a este semanario las múltiples afectaciones de una obra presentada como factor de progreso, pero cuyas concesiones a empresas son ilegales. MÉXICO, D.F. (Proceso).- En el juego de la geometría urbana no siempre ganan los ciudadanos. Es el caso de la Supervía Poniente que el gobierno de Marcelo Ebrard Casaubon se empeña en construir para unir Santa Fe con Periférico Sur, un “triángulo perverso” que se ha convertido en “negocio redondo” en beneficio de un puñado de empresas y con ganancias políticas para quien tiene ya puesta la mira en la sucesión presidencial del 2018. Por ello, convencidos de que dicha autopista urbana de cuota, además de ser ilegal, tendrá efectos perjudiciales para la ecología, el suministro de agua, la cultura, la economía e incluso la movilidad de la Ciudad de México, integrantes del Frente Amplio opuesto al proyecto emplazan al jefe de gobierno a discutirlo técnicamente y desde diferentes disciplinas científicas para que tome una decisión acertada. Desde su punto de vista, lo mejor sería que el político deje de lado los intereses personales y de grupo, y suspenda definitivamente la obra. Debe demolerla, dicen, pues aun cuando ya se han invertido seis mil millones de pesos, sus costos e impactos en la calidad de vida de los habitantes serán mayores. Si no lo hace “estará evidenciando que lo único que quiere, como hemos visto en este sexenio, son beneficios personales o de su grupo político y del grupo económico que lo respalda, pero no para la ciudad”. En entrevista con Proceso, dos miembros del Frente: Cristina Barros Valero, maestra en letras por la UNAM, y el biólogo Luis Zambrano, afirman que la demolición no es descabellada. Al contrario, países como Australia, Canadá, Japón y Estados Unidos, están emprendiendo acciones en ese sentido porque las obras no sólo alteran la estética urbana, sino crean inseguridad y aíslan a la población (rednuestrasciudades.blogspot.mx/2011/04/el-mundo-demuele-sus-segundos-pisos.html). Detallan asimismo cómo son favorecidos un trío de industrias y un grupo de empresas que ni siquiera invirtieron su propio capital; explican en qué punto se encuentran los amparos interpuestos por el Frente; y detallan los efectos negativos que, en conjunto, violan el derecho a la ciudad. Barros cita al geógrafo y sociólogo David Harvey, para quien eso implica qué tipo de urbe se quiere en relación con los lazos sociales que se desean establecer, las relaciones con la naturaleza, los estilos de vida, las tecnologías, los valores estéticos. Es un derecho común antes que individual. El tipo de ciudad anhelado no puede desligarse del tipo de personas a que se aspira: “Harvey plantea que lo que está ocurriendo en el mundo con estos megaproyectos es resultado de un exceso de circulante ocasionado por dos razones: una por ganancias multimillonarias (la llamada “plusvalía” de Marx); y otra, por la obtención de dinero ilícito. Y la construcción es muy buena pantalla para ese dinero: se mete a la industria de la construcción, se hace un megaproyecto, por ejemplo unidades habitacionales por miles que están al 30% de su ocupación, pero ahí se queda ese dinero que de otra manera no tendrían dónde poner.” El Frente no sólo es apoyado por un número creciente de ciudadanos, entre los cuales se encuentran un nutrido grupo de investigadores, profesores y estudiantes de la UNAM, sino por especialistas; ambos le han permitido conformar un estudio desde diversos enfoques y con una perspectiva interdisciplinaria, que –advierten– no tiene el proyecto gubernamental. Informa Barros Valero del apoyo otorgado por el doctor Belisario Hernández Romo, experto en ingeniería de tránsito y movilidad urbana, y por el ingeniero Enrique Salcedo Martínez. Ellos afirman que no hay estudios de origen-destino confiables para tomar decisiones en la Ciudad de México, por lo cual concluyen que la Supervía no es necesaria, pues las intenciones de viaje en esa zona son mínimas comparadas con problemas de transporte más graves en delegaciones como Iztapalapa o Gustavo A. Madero, que en cambio no están recibiendo atención: “Uno se pregunta si el origen de todo esto es un problema de movilidad o un asunto de interés de ciertos negociantes inmobiliarios que quieren tener vialidades para seguir vendiendo terrenos comprados, a lo mejor, en connivencia con ciertos funcionarios.” –Usted habla de un triángulo vicioso donde están vialidades, casas y autos. –Es un negocio redondo. Primero la industria de la construcción, y en estas carreteras de peaje jugosas ganancias. Le damos plusvalía a la tierra con estas vialidades y luego hacemos casas y las vendemos mucho más caras de lo que realmente costarían. Y como solemos hacerlas retiradas de los centros de trabajo, escuelas, etcétera, generamos con esto más venta de autos. Entonces tenemos aquí tres grandes industrias moviéndose: La automotriz, de la construcción y las empresas inmobiliarias. Es el triángulo perverso. ***   Tercia Zambrano para enfatizar que la decisión de hacer la Supervía se tomó por razones ajenas a la movilidad, “evidentemente [sugieren] fue para mejorar las condiciones de los especuladores de la tierra”. –O sea razones económicas para beneficiar a determinadas empresas. ¿A cuáles? Ambos enumeran: la española OHL (Obrascon-Huarte-Lain), “empresa que nunca ha ganado una licitación en México, todas las ha perdido y sus trabajos han sido por contrato directo tanto en el Estado de México como en Puebla, con dos gobernadores, uno que desgraciadamente va a ser nuestro presidente y el otro es el gober precioso”. Recuerdan además que tuvo problemas en España “y por eso vino a México”, pero el gobierno de la ciudad “se ha hecho de la vista gorda” y no revisa cómo está actuando. Luego el Grupo Copri, “que tiene muchos terrenos para seguir vendiendo en Santa Fe”; el Grupo Riobóo; Sigea (Sistemas Integrales de Gestión Ambiental), la cual “hace manifestaciones de impacto ambiental a modo” y cuyo director asociado es el excandidato presidencial Gabriel Quadri de la Torre. –Ebrard ha dicho que la obra no puede suspenderse porque ya hay una concesión y entonces habría efectos legales y jurídicos perjudiciales para el gobierno. Ustedes conocen bien el contrato, ¿es realmente irrevocable? –Claro que se puede revocar –responde tajante Barros–, porque el titulo de concesión es ilegal, se otorgó antes de que transcurrieran las 24 horas establecidas por la ley para presentarse a solicitarla. Entonces hay un acto ilegal previo, por lo tanto con buena voluntad y preocupación por la ciudad se podría echar abajo esa concesión. Porque además, argumenta, hay un peso sobre “los hombros” de la ciudad, una hipoteca “brutal”de 6 mil millones de pesos. Enseguida menciona que otra de las razones del gobierno es que ya se ha gastado mucho, pero si se hiciera un análisis de los costos sociales y ambientales, se verá que son mayores. Suma que en la realidad la carretera será un fracaso, no sólo porque implicará a los usuarios un gasto mensual de más de mil pesos si realizan el viaje de ida y vuelta diariamente, sino porque a la larga será otro tapón vial. Así, tarde o temprano el gobierno tendrá que “rescatar” la obra como lo establece el contrato, según revela: “Nadie entiende que un gobierno entregue a su ciudad como se hizo con ese título de concesión… es vergonzoso. Hay una cláusula que es el rescate carretero, y uno de los expertos en movilidad se preguntaba si no será ése el negocio: que no funcione la Supervía.” Zambrano detalla al respecto que las empresas involucradas, OHL y Copri, ni siquiera están arriesgando su capital, “es dinero de los ciudadanos”, pues solicitaron un préstamo a Banobras y al Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), proveniente de los excedentes petroleros. Lamenta que Ebrard prefiera quedar mal con los habitantes de la ciudad que con las empresas que la están echando a perder. Añade Barros que el jefe de gobierno se ha atrevido a decir que varias vialidades serán de cuota porque se están haciendo con recursos privados, y pregunta para responder ella misma: “¿Si? Pues en el caso de la Supervía ¡no! Se pidió un préstamo contra un derecho de vía que es un recurso público, se construye con dinero de Fonadin y Banobras, que es otro recurso público dado por el gobierno federal, y es muy curioso porque sale el señor Felipe Calderón a decir ‘ya no construyan segundos pisos, hagan transporte público’. Se le olvida que él le dio al jefe de gobierno la posibilidad de hacer esta obra, si él no habría salido al rescate de Ebrard, hoy no habría Supervía.” Cuentan Barros y Zambrano que el Frente, y el movimiento Pro Contreras, han hecho una investigación sobre la Supervía pues consideran necesario que los ciudadanos cuenten con la información para defender la viabilidad de la ciudad. No se trata de negarse al proyecto sólo “porque no”, pero tampoco de admitirle al gobierno la construcción sólo “porque sí”, sino de realmente analizar desde los puntos de vista urbano, legal, ecológico y demás. Incluso le plantean al gobierno sentar a los especialistas de ambos bandos, como lo sugirió también la Comisión de Derechos Humanos del D.F., pero “el secretario de Gobierno, José Ávila, se levantó de la mesa”, no quiso un diálogo abierto al público y a los medios. Uno de los aspectos analizados en ese grupo interdisciplinario es la sustentabilidad, y a decir de Zambrano, la carretera es lo menos autosustentable: en términos culturales, por ejemplo, favorece una zona sin cultura y destruye la cultura e historia y tradiciones orales de una serie de pueblos asentados en La Malinche y otras regiones aledañas. Barros dice que cuando se escucha llorar a la gente por sus casas, se entiende que el asunto va más allá de la casa en sí, son personas, más cultura, redes sociales, seguridad, todo lo que hace a un barrio. –Antes de hacer las expropiaciones e indemnizaciones, ¿no consideró Ebrard a las culturas barriales ni rurales que quedaban en la zona? Barros responde que la Asamblea Legislativa revirtió logros de “los gobiernos llamados de izquierda”, al revertir leyes relacionadas con los pueblos originarios, con las cuales “eliminó de la lista de pueblos originarios a 10 pueblos que curiosamente están en el trayecto de vialidades nuevas”, entre ellas la Supervía, una carretera que rodeará la delegación Álvaro Obregón y el Arco Sur. Entre los pueblos eliminados están Santa Rosa Xochiac, San Bartolo Ameyalco, en Álvaro Obregón; San Bernabé Ocotepec, La Magdalena Atlitic, San Jerónimo Aculco y San Nicolás Totolapan, en Magdalena Contreras: “¡Los borran! Es un absurdo porque los pueblos son originarios porque estaban ahí antes de la invasión española, por lo tanto es un carácter histórico que no se pierde, es para siempre. Los quitan de la lista argumentando que ya no se manejan con base a usos y costumbres, ¡pero tienen sus fiestas tradicionales, su sistema comunitario de organización de la celebración patronal, etcétera!. “Pero como los pueblos originarios tienen más derechos que cualquier otro ciudadano en la Constitución, quieren eliminar esos derechos para poder imponer este tipo de megaproyectos... Ha habido en un gobierno que se supone tiene una vocación social, la intención de ir borrando identidad.” ***   Dice que como opositores a la vía se les ha acusado de estar defendiendo solamente sus derechos como vecinos de la zona afectada y de estar en contra del progreso. Si progreso es mayor movilidad de capital en contra del bienestar de los ciudadanos, dicen, entonces sí están en contra. El punto es que para el gobierno progreso es construcción. Y agregan que no defienden su “parcela”, advierten más bien de los daños que sufrirá toda la ciudad. Basta un botón de muestra: Zambrano detalla que en términos ecológicos Santa Fe era el manantial más prístino de la Ciudad de México, de sus aguas se alimentaba la zona de Virreyes. Luego se convirtió en tiradero, y en “un segundo error salvaje”, de Manuel Camacho Solís, entonces regente capitalino, se decidió hacerlo el centro de desarrollo urbano más importante de la ciudad. Pero geográficamente no tiene movilidad porque está entre cañadas, así no hay forma de ponerle más calles. Y tampoco de abastecerla de agua, ya lo hacen actualmente con pipas. Lo peor es que la forma en que han querido solucionar ese problema, que es la Supervía, viene a cubrir de asfalto zonas por las cuales se infiltra el agua de lluvia. Si a eso se suma que del subsuelo se extrae más agua de la que se infiltra, en algunos años ya no habrá suficiente para abastecer la ciudad. Y además esta extracción ilimitada ocasiona que zonas bajas como Tláhuac, Chalco y Xochimilco se estén hundiendo entre 40 y 50 centímetros al año. Esto causará que con las lluvias padezcan inundaciones cada vez mayores. Luego de Santa Fe, previenen, comenzará la urbanización de la Magdalena Contreas y la zona de los Dinamos, en donde seguramente se presionará a los ejidatarios a vender sus tierras, pues se les ponen “todas las trabas para producir, pero todas las facilidades para vender a precios muy bajos”, y ahí estarán los constructores de casas para comprar barato y revender caro, una vez que las vialidades elevan el costo de los terrenos. Se dañará así otra importante zona de captación de agua pluvial. Lo peor es que al final el tráfico volverá a inundar todas las vías que se están construyendo. Cita Zambrano una frase que dice haberle escuchado al empresario Julio Millán: “Siembra carreteras y cosecharás autos”. Evoca también al matemático inspirador de la película Una mente brillante, John Nash, quien explicó que se cree que las calles y los autos son como las tuberías y el agua: si hay mucha presión pone otro tubo y disminuirá. Pero el agua no decide a dónde ir, en cambio los automovilistas sí deciden moverse o no, y mientras más posibilidades se den al uso de los coches abriendo más calles, más tráfico habrá. El ingeniero Jorge González Alcaraz, recuerda Barros, advirtió antes de que hubiera siquiera “una piedrita” de la Supervía, que no funcionaría. Él fue director de Obras en Magdalena Contreras. Ahora “el gobierno y la empresa se dan cuenta que así es y deciden hacer un segundo piso sobre Luis Cabrera. Me pregunto: ¿Es que el gobierno no escucha la voz de los especialistas?” Como biólogo, Zambrano aborda también el problema de la falsa idea de que, al sembrar en otro sitio los árboles destruidos, en la zona vial se “regenera” el medio ambiente. Sencillamente, dice, no se puede destruir un manglar, importante en la producción camaronera o la vida de un arrecife, para construir un resort e intentar “crear” un manglar en otro sitio, no hay las condiciones. Lo que sucederá, anticipa, es que los árboles sembrados en otro sitio morirán: “Este valle es muy pródigo en términos de ecosistemas, pero nos hemos encargado de destruirlo desde poco después de la Colonia hasta ahora. Pensemos qué pedazos de ecosistemas todavía tenemos y defendámoslos a capa y espada, porque esos son los que nos permiten vivir en esta ciudad e involucran provisión de agua, clima, comida.” Los representantes del Frente hablan, casi para finalizar, de la situación de los amparos que han interpuesto para intentar detener la obra. A finales de agosto pasado se difundió ampliamente en los medios que perdieron uno de ellos cuando, en realidad –aclaran–no les otorgaron la suspensión pero el amparo seguirá su curso y tienen todavía varias instancias a las cuales recurrir. Al final podrán acudir además a la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) y a tribunales internacionales. Confían en ganar, sencillamente porque la obra es ilegal. Durante la pasada contienda electoral entregaron al ahora jefe de gobierno electo, Miguel Ángel Mancera, una copia de todo el expediente del caso. Él es abogado y no podrá pasar por alto las incongruencias e irregularidades: “Tarde o temprano, cuando ganemos el juicio, él será el jefe de gobierno y le va a estallar en las manos el asunto de la hipoteca financiera, el del título de concesión, los problemas políticos y sociales, que traerá un dictamen de una corte internacional o de la SCJN. Él lo sabe, por eso estamos confiados. No queremos prejuzgar, nuestro movimiento no es contra personas específicas sino contra modos de actuar.”