MÉXICO, D.F. (apro).- La construcción de la Línea 12 del Metro, en la gestión de Marcelo Ebrard, presentó “importantes fallas de concepción y planeación del proyecto”, mientras que la reducción del presupuesto para su realización “impactó gravemente en su desarrollo al reducir el alcance de la obra”. Sin embargo, durante su operación –ya en la administración de Miguel Ángel Mancera– también hubo deficiencias en el mantenimiento por parte del Sistema de Transporte Colectivo Metro, a cargo de Joel Ortega Cuevas. Esas son las principales conclusiones a las que llegó la Comisión Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), presidida por Jorge Gaviño –del partido Nueva Alianza–, cuyo informe final presentará este jueves ante el pleno de los diputados de la Ciudad de México, a un año y un mes del cierre parcial de de la llamada “Línea Dorada”. Según el “Informe que presenta la Comisión de Investigación, para conocer las razones que originaron la suspensión temporal del servicio en 11 estaciones de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro”, las autoridades encargadas redujeron el presupuesto de la obra mediante un esquema de “racionalización” no previsto en la Ley “que afectó no solamente el derecho de otros licitantes, sino que impactó gravemente en el desarrollo del proyecto al reducir el alcance de la obra”. Además, se modificó la ingeniería básica del trazo original de estaciones subterráneas a elevadas y las especificaciones del material rodante “afectaron severamente las condiciones técnicas de operación y la inscripción de las ruedas con las vías en las curvas de radio reducido”. Las conclusiones de la Comisión reiteran otros diagnósticos ya conocidos, incluido el de la empresa SYSTRA, contratada por el gobierno capitalino para hacer el diagnóstico de la obra: No hubo una adecuada integración tren-vía lo que ocasionó el desgaste ondulatorio; se detectaron vicios ocultos en elementos de las instalaciones fijas y el diseño del sistema de vías no correspondió a los esfuerzos a que iba a ser sometido; incluso, aunque era previsible el desgaste ondulatorio “no se previó en un manual específico de mantenimiento la atención a ese desgaste prematuro”. El Informe destaca que “en los términos de referencia, para el proceso de licitación se contaba con una ingeniería básica totalmente distinta a lo realmente ejecutado”. Además, la contratación bajo el concepto de precio alzado “originó una serie de problemas secuenciales tanto administrativos, como técnicos y financieros que al día de hoy se traducen en demandas civiles y administrativas, así como responsabilidades a servidores públicos”. De hecho, dice el documento, al ser un contrato de precio alzado y tiempo determinado, en las bases de licitación se estableció que el Proyecto Ejecutivo sería realizado por la empresa ganadora, ello “complicó en extremo la propia licitación”. Peor aún, el cambio de la propuesta económica de 19 mil 538 millones de pesos a 17 mil 583 millones de pesos –según la propuesta racionalizada— ocasionó “una reducción al alcance de la obra, eliminación de estaciones, no se realizaron algunos estudios, sustitución de subterráneo a elevado, eliminación de andenes”, entre otras consecuencias. Es más, la contratación en dólares americanos “provocó un costo adicional y excesivo”. Además se construyeron 20 estaciones en vez de 23 y los trenes se construyeron con siete convoyes en vez de ocho, tamaño para el que se planearon las estaciones. Incluso, la construcción tuvo un retraso de 492 días, más de un año. El apuro por inaugurar la línea el 30 de octubre de 2012, obligó a que ese día, a las 9:35 horas –apenas unos minutos antes del corte de listón–, el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, recibiera la certificación de la obra, aun cuando existían pendientes del consorcio constructor, las empresas supervisoras no habían terminado su revisión a la obra civil ni a la electromecánica, ni se habían revisado los 30 trenes rentados. Según la Comisión Investigadora de la ALDF, en la construcción de la Línea Dorada faltó coordinación entre el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Proyecto Metro del Distrito Federal, además de que éste hizo “una deficiente supervisión sobre todas y cada una de las empresas contratadas”; hubo deficiente y tardía supervisión, además de la apresurada e incompleta certificación sobre la funcionalidad y seguridad de la línea. Durante la construcción y entrega de trenes, sigue el Informe, existieron retrasos que provocaron desfases en las pruebas pues no se realizaron en tiempo y forma. También faltó acompañamiento de los órganos fiscalizadores, se consideraron convenios y contratos modificatorios, así como pagos de reconocimiento de adeudo “al margen de la Ley”. Tanto el PMDF como el STC tuvieron “evidentes deficiencias” en la supervisión, administración y control de los trabajos de mantenimiento de la Línea 12 en todas sus etapas. En su informe final, la Comisión Investigadora de la ALDF considera que las propuestas correctivas de la empresa Systra “parecen adecuadas para solucionar el problema que actualmente existe en la línea 12 del Metro”. Recomendaciones Luego de más de un año de su creación, la Comisión Investigadora hizo una lista de recomendaciones para evitar que en las futuras obras públicas que realice el GDF se repitan los errores que a la fecha mantienen cerradas 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 con la consecuente afectación a más de 450 mil pasajeros diarios. En primer lugar, sugiere que para iniciar una obra de magnitud similar es indispensable que exista un Proyecto Ejecutivo. Además, dentro de los procesos de contratación se deben evitar conceptos no previstos en la ley que provoquen la distorsión del origen de la obra o contratación del servicio. Otras sugerencias consisten en no modificar la ingeniería básica de una obra sino se tiene un estudio de costo-beneficio; evitar la contratación en moneda extranjera o sólo hacerlo “en caso excepcional contando con un estudio escrupuloso técnico-financiero de costo beneficio a corto, mediano y largo plazo”. También pide que la contratación de una obra pública tan grande no sea a través de un contrato a precio alzado, sino a precios unitarios, o en su caso, en contratación mixta, “como se ha venido haciendo históricamente en la construcción del Metro de la ciudad”. Sugiere establecer en la Contraloría General del DF auditorías “anuales sistemáticas y permanentes” al STC Metro sobre el desempeño de sus funciones y actividades sustantivas. En relación con el mantenimiento que el Metro deberá dar a la Línea 12, recomienda revisar, actualizar y autorizar “un programa multianual” –mínimo de tres años-- de adquisición de refacciones, materiales, equipos, partes, componentes y sistemas. Pide hacer pública una versión con la información del fideicomiso que garantiza el pago del PPS y de los contratos contraídos en dólares, misma que fue reservada por acuerdo del Comité de Transparencia del STC Metro el 11 de abril de 2013. Los legisladores señalan que la empresa española CAF debe asumir los costos de mantenimiento o reconfiguración de los 30 trenes de la línea 12, así como su responsabilidad en la reubicación de equipos de las unidades y en las modificaciones necesarias a los trenes. Aunque tardío –debido a que ya existe un programa de rehabilitación de la Línea 12, supervisado por la Secretaría de Obras y Servicios— los legisladores proponen formar un “Gabinete de Rehabilitación” que integre las bitácoras del mantenimiento de la Línea y de seguimiento a las acciones correctivas que se realicen antes de su puesta en operación. Es importante, dice, contar con una “Gerencia de Proyecto” que articule los trabajos tanto de obra civil, como de obra electromecánica y material rodante, con el objeto de que trabajen coordinados la SOS y el STC y en las reuniones periódicas, se informe el avance de todo el proyecto, incluyendo material rodante. Como recomendación general, la Comisión pide impulsar y fortalecer la investigación, interacción de especialistas y acompañamiento al GDF en temas estratégicos, escenarios complejos o en decisiones polémicas, con la participación de especialistas del IPN, UNAM, UAM, UACM, Secretaría de Ciencia y Tecnología del DF, así como de organismos internacionales para fortalecer las acciones a seguir. Por último, recomienda crear laboratorios y proyectos de investigación en tecnología ferroviaria en las principales universidades de la ciudad.