El TLCAN y la colisión automotriz

La administración de Donald Trump desarrolla una estrategia paralela a la renegociación del TLCAN, que consiste en presionar con distintas medidas al gobierno mexicano para debilitar sus posiciones. Sin embargo, sus propósitos de modificar el tratado no han cambiado: no sólo tratarán de establecer su propia regla de origen en la industria automotriz, sino que insistirán en la homologación de salarios, temas en que los equipos negociadores han adoptado posiciones supuestamente inamovibles.

CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- Con los peores augurios se iniciará, este 1 de septiembre en la Ciudad de México, la segunda ronda de negociaciones para actualizar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que culminará el día 5.

No abona a una negociación serena el más reciente y enésimo amago del presidente estadunidense Donald Trump, el martes 22, de terminar con el tratado y construir a toda costa el ya célebre muro en la frontera con México, aun si tiene que confrontarse con el Congreso de su país y cerrar parcialmente su gobierno si no le dan los fondos necesarios para dicha construcción. Eso ha dicho.

Pero más allá del vociferante discurso de Trump y sus amagos, lo que está enrareciendo más el entorno para el reinicio de las pláticas entre los negociadores de los tres países, son las acciones de presión, el juego rudo y los golpes soterrados contra México que está empleando el gobierno de Trump para tratar de debilitar la postura negociadora de nuestro país.

Hasta ahora van tres golpes bajos y ruines del gobierno estadunidense para dañar la imagen internacional de México.

El primero fue el miércoles 9, cuando, sin una investigación concluyente, el Departamento del Tesoro dio a conocer que, en una lista de 21 mexicanos, dos personajes famosos y muy populares del país –el futbolista Rafael Márquez y el cantante Julio César Álvarez Montelongo, Julión Álvarez– estaban involucrados en actividades de lavado de dinero y de narcotráfico, pues los acusa de ser prestanombres del capo Raúl Flores Hernández, quien según el Departamento del Tesoro opera de manera independiente desde los ochenta pero mantiene “alianzas estratégicas” con los líderes de los cárteles de Sinaloa y Jalisco Nueva Generación.

La intención de hacer daño al país y al gobierno mexicano quedó en claro, pues las revelaciones del Departamento del Tesoro fueron un día después de una visita del presidente Peña Nieto a Chiapas, de la cual se difundió una gran cantidad de fotografías y videos del mandatario, acompañado del gobernador de Chiapas, Manuel Velasco y… de Julión Álvarez, en franca y divertida convivencia.

El segundo agravio vino el martes 22. El gobierno de Trump lanzó una nueva alerta a sus ciudadanos para que restrinjan sus viajes a ciertas ciudades y entidades del país o de plano los eviten, por los altos índices de violencia provocados por el crimen organizado.

El corresponsal de Proceso en Washington, Jesús Esquivel, escribió para la agencia Apro y la página web proceso.com.mx lo
siguiente:

“La advertencia se enfoca de manera especial a los estados de Aguascalientes, Coahuila, Colima, Durango, Jalisco, Nayarit, Nuevo León, San Luis Potosí, Tamaulipas y Zacatecas. Aunque también destaca la inclusión de los destinos turísticos de Quintana Roo, como lo son Cancún, Cozumel, Playa de Carmen, Riviera Maya y Tulum.

“En las entidades señaladas, el Departamento de Estado aconseja a los ciudadanos estadunidenses evitar los clubes para adultos y los establecimientos de juegos de azar.

También, que “los ciudadanos de Estados Unidos han sido víctimas de crímenes violentos, incluyendo homicidios, secuestros, robo de autos y robos en varios estados de México”, subraya el comunicado del Departamento de Estado.

“La nueva advertencia reemplaza a la que divulgó el 8 de diciembre de 2016”, escribe el corresponsal, e informa que entre las razones para pedirle a sus ciudadanos que eviten viajar a México y enfáticamente a los 10 estados subrayados, el gobierno de Trump apunta que “en esas entidades a pleno día se llevan a cabo batallas a tiros entre las organizaciones criminales que tienen rivalidad”.

Dice el corresponsal: “La notificación a los ciudadanos estadunidenses explica las diferentes formas de crímenes a los que pueden estar sujetos en México, tales como el secuestro, robos a mano armada y robo de automóviles, entre otros.

La advertencia del gobierno de Trump añade que “los ciudadanos de Estados Unidos deben usar carreteras de cuota cuando les sea posible y en áreas remotas la cobertura telefónica es limitada o no existe”.

El secretario de Turismo, Enrique de la Madrid, no dudó en señalar que Estados Unidos esté utilizando este tipo de alertas para presionar a México durante las negociaciones del TLC. Públicamente, el secretario manifestó su preocupación, pues 60% de los viajeros internacionales que ingresan al país por avión son de Estados Unidos.

El tercer golpe bajo fue el miércoles 23. Estados Unidos le canceló la visa al gobernador de Nayarit, Roberto Sandoval, quien ya tenía reservaciones de hotel para él y quienes lo acompañarían a la Feria del Caballo Español en Los Ángeles, del 15 al 17 de septiembre.

El gobernador se enteró de que tenía cancelada la visa cuando le negaron la compra de boletos en la agencia de viajes. Dicha cancelación estaría relacionada con una probable investigación en contra suya por parte del gobierno estadunidense, pues Sandoval es acusado de proteger a su compadre, Édgar Veytia, quien tenía bajo su control tanto la procuración de la justicia como la seguridad pública en Nayarit.

Pero se descubrió que Veytia era toda una fichita, pues resultó ser traficante de drogas a gran escala, principalmente de heroína, cocaína, mariguana y metanfetaminas.

Conocido como El Diablo, Veytia fue detenido en San Diego, California, el 27 de marzo pasado, acusado de presuntos delitos contra la salud.

Déficit y competitividad 

En ese entorno se iniciarán las pláticas de la segunda ronda de negociaciones el viernes próximo. Pero el asunto se agrava porque los negociadores estadunidenses, encabezados por el representante comercial de ese país, Robert E. Lighthizer, vienen con todo para sacar adelante los caprichos de su presidente y sus obsesiones, ya patológicas, contra México, al que acusa de abusivo y de robarle millones de empleos a su país.

Desde la primera ronda, en Washington, los estadunidenses dejaron claro que su principal objetivo es abatir el déficit comercial que tiene Estados Unidos en su comercio con México, que supera los 63 mil millones de dólares. Y la mayor parte de ese déficit viene de la ahora poderosa industria automotriz instalada en México, que ha multiplicado por poco más de 3.5 sus exportaciones desde 1994, año de inicio del TLCAN.

De hecho, la balanza comercial automotriz arroja un superávit cercano a los 55 mil millones de dólares. Y eso es lo que no le gusta a Trump. Por eso, los negociadores estadunidenses tienen entre sus principales objetivos atacar a la industria automotriz en México.

Para ello está proponiendo cambiar las llamadas “reglas de origen”, que determinan el porcentaje de contenido local y regional de los bienes producidos por los tres países.

La norma vigente establece, en el caso de la industria automotriz, que cada vehículo o automotor, “para que se pueda considerar un ‘auto Nafta’ o ‘auto TLCAN’, debe tener un contenido por lo menos de 62.5% de cualquiera de los tres países o de los tres países juntos, o de dos, pero debe tener ese contenido regional para estar en esta zona de libre comercio”, explica en entrevista Guillermo Prieto Treviño, presidente ejecutivo de la Asociación de Distribuidores de Automóviles.

Según Prieto Treviño, “ese 62.5% de contenido regional es uno de los más altos que hay dentro del TLCAN. Y en promedio, todos los coches que se van de México a Estados Unidos, traen un componente de Estados Unidos y de piezas que se trajeron de ese país, de entre 40% y 45%”.

Pero ellos quieren más: pelearán para que haya reglas de origen para cada país y, por supuesto, que la de Estados Unidos prevea un mayor contenido de ese país en cada automóvil producido regionalmente.

O sea, quieren sacar de la jugada a México.

Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz –quien participó en las negociaciones del TLC original, como lo hace ahora, en el llamado “cuarto de junto”, desde donde el sector empresarial del país apoya las negociaciones–, coincide con Prieto Treviño en que la regla del 62.5% “ha permitido que las autopartes de América del Norte tengan una porción privilegiada frente a otras que vienen de otros países.

“Entonces, mover esa regla de origen en este momento nos parece ocioso, cuando es, sin duda, como dije, la regla de origen más estricta del tratado.”

Agrega: “Sabemos que Estados Unidos, en las negociaciones se va a abocar a lo que llama los déficit comerciales. El sector automotriz, cuando uno lo ve desde afuera, hay un déficit comercial a favor de México. Pero 40% de cada vehículo que nosotros enviamos a Estados Unidos tiene partes y componentes de ese país, de manera que en nuestro éxito en el comercio de vehículos está el éxito también de las autopartes de Estados Unidos”.

Según el dirigente empresarial, de manera muy probada “México ha podido mostrar sus credenciales de por qué es atractivo en la generación de nuevas inversiones en este sector. Tenemos una red de acuerdos comerciales grande, sólida; tenemos una muy importante cadena de suministro. Así como hoy somos el séptimo fabricante de vehículos y el cuarto exportador a nivel mundial, también en autopartes somos el sexto fabricante y el quinto exportador mundial.

“Me parece que una cadena de suministro fuerte ha permitido tener un sector muy sólido, también una mano de obra altamente calificada”, afirma Solís.

–Sí, pero Estados Unidos, y un poco menos Canadá, se quejan de que México se ha visto favorecido por las inversiones de armadoras internacionales gracias a los bajos salarios de los mexicanos, que a ellos los deja fuera de competencia –se le plantea.

–Cuando me dicen que el tema es el costo de mano de obra, mano de obra barata, les digo: si eso fuera, tendríamos plantas automotrices en Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Nicaragua, países que tienen mejor perfil de costo de mano de obra que México.

“Yo creo que el tema no es el costo de la mano de obra, sino la competitividad, donde la productividad de la mano de obra mexicana ha probado ser de las mejores del mundo. Hay empresas cuyas plantas en México están entre las primeras tres a nivel mundial en productividad, y yo creo que esa mano de obra, tanto de ingenieros como de técnicos, es sin duda un diferenciador.”

–Pero, la verdad, no se comparan los salarios en la industria automotriz de aquí con los de Estados Unidos y Canadá…

–Tampoco los salarios de los periodistas ni de los fotógrafos; no somos Estados Unidos.

La guerra por los salarios 

Los negociadores de Estados Unidos se van a ir en contra de la industria automotriz en México por la vía de cambios en las reglas de origen –que los negociadores mexicanos han dicho que no moverán un ápice–, pero también por los salarios, que en México son abismalmente bajos en comparación de los de sus socios comerciales.

Así lo demuestra un documento de trabajo de la Red de Estudios sobre Desigualdades, de El Colegio de México, fechado en marzo pasado. La investigación “El futuro del trabajo automotriz en México”, elaborada por Mauricio Rodríguez Abreu y Landy Sánchez Peña para la serie “Apuntes para la equidad”, del seminario sobre Trabajo y Desigualdades, ofrece información brutal:

“El empleo en la industria automotriz en México hoy en día es siete veces mayor que en 1994. De los puestos generados, 93%, fueron en la industria de partes automotrices.

“Sin embargo, la diferencia salarial entre los países de la región del TLCAN persiste. En 2016, por cada dólar por hora que un trabajador mexicano ganó en las empresas armadoras automotrices, un estadunidense ganó 9.1 dólares y un canadiense 8.4. En la industria de partes automotrices la brecha fue mayor, de 11.8 y 12.8 dólares, respectivamente.

“A partir de la firma del TLCAN, el empleo en la industria automotriz mexicana incrementó más de siete veces su tamaño al pasar de 112 mil a 767 mil empleos. Por el contrario, el empleo en esta industria en los Estados Unidos y Canadá presentó tendencias a la baja, de 1 millón a 940 mil y de 128 mil a 126 mil empleos, respectivamente.

“Como consecuencia de esta dinámica, la distribución de los empleos en la industria en la región sufrió cambios considerables que resultaron en una redistribución de la mano de obra, principalmente hacia México. Estados Unidos redujo su importancia relativa al disminuir su porcentaje de empleos, de 82.5% en 1994 a 51.3% en 2016; Canadá pasó de 9.9% a 6.9%, y México ganó terreno al incrementar de 7.6% a 41.8%.

“Los Estados Unidos mantienen la mayor proporción de los empleos automotrices en la región y se aprecia un repunte importante en los mismos desde la reestructuración financiera impulsada en 2008. En el caso mexicano, la mayor generación de empleos ocurrió en la industria de partes automotrices, que incrementó su importancia de 51.7% en 1994 a 87.9% en 2016, mientras que la industria terminal disminuyó su importancia relativa, al pasar de 41.6% a 10.4% en el mismo periodo.

“Por el contrario, la composición del empleo en la industria en Estados Unidos y Canadá presentó cambios menores. Gran parte de este auge en el empleo automotriz en México se debe a los menores costos de producción asociados a los bajos salarios en el país en comparación con los de Estados Unidos y Canadá. Por ejemplo, en 2016, un trabajador mexicano en la industria terminal percibió un sueldo de 3.14 dólares por hora, mientras que un trabajador en los Estados Unidos ganaba más de 28.60 dólares, y uno en Canadá 26.40 dólares.

“La brecha salarial entre los países no sólo se ha mantenido, sino que se ha incrementado. Por ejemplo, en 1994, los salarios en la industria automotriz terminal en Estados Unidos y Canadá eran 5.4 y 5.1 veces los salarios en México; en 2016, dicha razón de salarios se incrementó a 9.1 y 8.4. De igual manera, la brecha salarial se conservó en la industria de partes automotrices, donde un trabajador mexicano ganó 7.8% de lo que gana un trabajador canadiense y sólo 8.4% de un trabajador estadunidense. En los tres países, pero sobre todo en México, las condiciones laborales difieren notoriamente entre las armadoras y las que fabrican partes automotrices, así como también entre empresas. Además de las diferencias productivas, un elemento explicativo es la ausencia de una efectiva participación de los trabajadores y sus sindicatos en el proceso de reestructuración de la industria y en el reparto de los beneficios.”

Viene, pues, la guerra en las negociaciones del TLCAN.

Este reportaje se publicó el 27 de agosto de 2017 en la edición 2130 de la revista Proceso.

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