CIUDAD DE MÉXICO (apro).- El Tren Interurbano México-Toluca, uno de los megaproyectos más presumidos por la administración de Enrique Peña Nieto, costará por lo menos 59 mil millones de pesos -más de la mitad de lo planeado en un principio-, debido a la mala planeación y a un proceso de contratación “desorganizado y opaco”, reveló hoy un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO). Las empresas que obtuvieron los contratos más importantes del megaproyecto tienen conexiones con la élite priista del Estado de México, como es el caso de OHL -involucrada en presuntos casos de corrupción en las administraciones de Peña Nieto-, La Peninsular -de Carlos Hank Rhon-, Omega Construcciones Industriales -de Jorge Miguel Melgarejo Haddad- e ICA, presidida por Bernardo Quintana Isaac. Inicialmente cotizado en 38 mil millones de pesos, el tren debía entrar en operación el pasado 31 de diciembre. Sin embargo, su arranque fue pospuesto en varias ocasiones y ahora se plantea incluso que estaría totalmente concluido a principios de 2019. Tras revisar cada etapa de los procesos de contratación del Tren Interurbano, el IMCO se percató que existen “enormes huecos de información que debe publicarse, solicitudes de información negadas y omisiones por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para mantener los datos, montos y contratos del tren adecuadamente actualizados y disponibles al público interesado”. Para el desarrollo de la obra, OHL y La Peninsular se unieron en consorcio y ganaron un contrato por 10 mil 148 millones de pesos. Omega se asoció con Caabsa Constructora y otras tres empresas para obtener otro contrato de mil 426 millones de pesos, mientras que ICA recibió un contrato por más de dos mil 855 millones de pesos. El Consorcio Ferrocarril Urbano, conformado por las empresas transnacionales Construcciones y Auxiliares de Ferrocarril (CAF), Isolux Cordán, Construcciones Urales -éstas tres de origen español- y la francesa Thalès, obtuvo por su parte la licitación para los trenes por un monto 13 mil 570 millones de pesos. Durante los últimos tres años, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó un gran número de irregularidades alrededor del proyecto. En su revisión de la cuenta pública 2014, su intervención permitió recuperar mil 120 millones de pesos, que la SCT y el gobierno de la Ciudad de México pagaron por obras no ejecutadas. El año siguiente determinó pagos injustificados por 137 millones de pesos; mientras que en la cuenta pública 2016 el órgano fiscalizador observó pagos indebidos por mil 775 millones de pesos. Opacidad En su análisis, el IMCO revisó 23 contratos del Tren Interurbano, que en su conjunto sumaron 36 mil millones de pesos y se percató que ninguno de ellos se encuentra disponible en la plataforma de contratación pública Compranet; no hay evaluaciones de mercado, ni tampoco documentos relacionados con la obra y sus avances. Otros documentos aparentemente inexistentes -o que la SCT se negó a entregar- fueron los derechos de vía, uno de los puntos más polémicos del megaproyecto, pues desde el arranque de la construcción, “diferentes organizaciones han denunciado que la (SCT) no cuenta con la totalidad de los derechos de vía para llevarla a cabo”. Al no contar con estos derechos antes de iniciar las obras, la SCT no sólo incumplió con un requerimiento legal: también provocó un sobrecosto superior a 50% del presupuesto original -se tuvo que modificar el trazo en octubre de 2015 y añadir columnas- y detonó conflictos en las zonas afectadas por el paso del tren. “El TIMT ha enfrentado retrasos y sobrecostos importantes derivados de la disputa con los ejidatarios de las zonas de San Mateo Atenco, Ocoyoacac, Santa María Tezoyuca y Lerma, quienes exigen el pago de sus terrenos a precios más altos y argumentan que la SCT no ha cumplido con los costos por metro cuadrado acordados”, según el IMCO. Al frente del proyecto -que pretende unir Toluca en el Estado de México con la estación Observatorio del Metro de la Ciudad de México-, se encuentra la SCT, que dirige el priista mexiquense Gerardo Ruiz Esparza, uno de los hombres más poderosos del gobierno federal. Secretario de Comunicaciones de Peña Nieto desde su gobierno en el Estado de México, este funcionario se mantuvo en el cargo a lo largo del sexenio, pese que fue señalado en los casos de corrupción como el de OHL y el socavón que se abrió en el Paso Exprés de la autopista México-Cuernavaca -solo tres meses después que Peña Nieto lo inauguró-, lo cual provocó la muerte de dos personas. En el caso del Paso Exprés, la obra fue entregada con un sobrecosto de mil 160 millones y la Secretaría de la Función Pública (SFP) encontró 22 irregularidades -que implican actos de corrupción- en la elaboración de la obra. Hasta la fecha, ningún funcionario ha sido sancionado. Las obras públicas son actividades particularmente vulnerables ante la corrupción en cada etapa del proceso: existen distintas formas de beneficiar a una empresa competidora a cambio de “moches” -mediante filtraciones o licitaciones “a modo”, por ejemplo- y durante el desarrollo de la obra se pueden realizar pagos injustificados, modificar los contratos o no dar un seguimiento adecuado a las obras, señaló el IMCO.