Alegato de la defensa

Alegato de la defensa
El accidente del metro, falla mecánica múltiple
Federico Gómez Pombo
Unos alambres burdamente anudados entre sí en la estación Viaducto del Metro son sin duda, el único recordatorio al alcance del público Con las prisas, los trabajadores que reconstruyeron el lugar preciso donde ocurrió la tragedia del Metro olvidaron cambiar la cerca metálica y se conformaron con parcharla Hace 470 días fueron sacados por ahí los cuerpos destrozados de más de una veintena de pasajeros que quedaron aprisionados entre toneladas de chatarra de color anaranjado Y ahora ¿cuántos de los dos millones 500 mil personas que usan diariamente el subterráneo se acuerdan de lo que ocurrió allí el 20 de octubre de 1975? ¿Pasarán de un centenar los que recuerdan el nombre del conductor al que se responsabilizó del accidente?

Pronto, el “metrazo” volverá a ocupar los espacios de la información diaria Quizá entonces el público se cure de su amnesia y conozca —¿por cuánto tiempo? ¿para qué?— las razones que esgrimirán los defensores legales del conductor acusado, para salvarlo de una condena por homicidio, lesiones y daño en propiedad ajena, y que pueden resumirse en la afirmación siguiente: el accidente del Metro fue ocasionado por una falla mecánica múltiple y no por una falla humana
Cuatro ingenieros mexicanos, doctores en la especialidad de ingeniería de sistemas de control, sostienen que el 20 de octubre de 1975 se presentaron cinco causas concurrentes que hicieron que el Metro fallara Exceso de trenes en la línea; errores en el diseño o instalación de las señales luminosas; fallas en la comunicación telefónica; fallas en los sistemas de señales o de paro automático, y deficiente frenado son, según estudios que les llevaron cinco meses, las causas del choque, casi olvidado
“Si una sola de ellas no se hubiera presentado, el alcance de trenes no habría ocurrido”, dice la frase inicial de su investigación que ocupa 96 cuartillas
Resulta cuando menos curioso que para la parte acusadora bastó la opinión de otros cuatro especialistas para fundamentar los cargos contra el conductor Y que estos técnicos hayan dado por terminado su trabajo en sólo dos hojas tamaño oficio; tal es la extensión de su dictamen acerca de las condiciones de funcionamiento de los equipos mecánicos y eléctricos con que opera el Metro
Pero hay un dato adicional: tres de los cuatro “especialistas” que fundamentaron la acusación no son tales Pudo comprobarse que sólo uno —Alfonso Gándara— cuenta con título profesional de ingeniero, registrado ante al Dirección de Profesionales de la SEP, como ordena la ley
UN “CASO CELEBRE”
Para Jesús Zamora Pierce, abogado defensor del conductor del Metro que alcanzó a otro convoy que estaba estacionado, el accidente es uno de esos “casos célebres” que de vez en cuando se presentan en la vida jurídica Algo así como el caso Dreyfus o el de los esposos Rosenberg —guardadas las naturales proporciones— donde más que la suerte de una persona está en juego la confianza en la justicia
En su afán por demostrar la inocencia del conductor, pidió los servicios de Luis Alberto Castillo Lanz Carpizo, José M González Santaló, Alejandro López Toledo y Marco Murray Lasso El primero es maestro en ciencias por la Universidad de Birmingham, Inglaterra, especializado en tecnología de “radar y electrocomunicaciones” Los tres restantes hicieron la especialidad en sistemas y el doctorado correspondiente en el Tecnológico de Massachusetts (MIT) Los currícula de los cuatro, formación académica, cargos y honores, publicaciones, etcétera, caben apretadamente en 12 cuartillas
Ninguno de estos cuatro peritos de la parte defensora en el juicio penal 282-75 siente temor de ser “satanizado” por sus observaciones acerca del funcionamiento del Metro, muchas de ellas realizadas a bordo de los trenes en visitas a las estaciones y al puesto de control del sistema colectivo, después del accidente
Los cuatro aseguran que el Metro sigue siendo “razonablemente confiable” (la mejor prueba es que no han ocurrido más percances) y que el accidente se debió a la concurrencia de esos cinco factores mencionados Su trabajo lo hicieron también reconstruyendo los hechos a partir de las declaraciones judiciales de empleados y trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, interrogados por Zamora Pierce, que a lo largo del juicio ha reunido “algunos elementos” que le permiten afirmar:
“Pese a que la cifra oficial de muertos fue 27, no sería extraño que en realidad alcanzara el medio centenar Muchos pasajeros de los que no se ha dado cuenta murieron fulminados”
—¿Pasajeros que mueren fulminados después de sobrevivir al choque?
—Así es Al ocurrir el alcance del tren 10 contra en tren 08, muchos fragmentos metálicos cayeron sobre la barra guía electrizada que alimenta al Metro y hubo un cortocircuito Se fue la corriente Al romperse la tubería neumática que controla las puertas, éstas quedaron cerradas, sólo que en si desesperación los pasajeros las abrieron a fuerza de manos y piernas y lograron descender de los trenes accidentados
“Los encargados de vigilar la marcha de los trenes en el puesto de control se percataron de que algo pasaba en Viaducto porque había un cortocircuito Ninguno de los tripulantes de los trenes pudo responder a los llamados que les hacían por radio
“En el puesto de control no se advirtió el percance Desde ahí pidieron entonces al conductor del convoy 01, que corría en dirección sur a norte, estacionado en Xola, que averiguara qué pasaba en Viaducto y le mandaron la corriente eléctrica para que se movilizara En ese instante los pasajeros que habían logrado bajar de los vagones y se retiraban caminando, pisando en forma imprudente la barra guía, murieron fulminados con alta tensión”
Al principio, dice el abogado Zamora, acepté la cifra de 27 muertos como buena Nada había que pudiera cambiarla, hasta que un día encontré un oficio dirigido al director de la Policía Judicial, firmado por el jefe de la sección primera de la sexta comandancia de ese organismo, Eliodoro Alfaro Franco Este jefe policiaco daba los nombres de 16 víctimas, pero afirmaba que también “faltan 25 por identificar”
Es decir, que hasta el momento se ignoran los nombres de cuando menos 14 pasajeros muertos, cuyos cuerpos estuvieron en el Servicio Médico Forense Y si se toma en cuenta que ésta es sólo una de las instituciones a las que fueron llevados los cuerpos de las víctimas, no sería ilógico que la cifra total alcance el medio centenar, agrega
“Algunos cuerpos fueron trasladados a la Cruz Roja y los anfiteatros de algunas delegaciones Pero quizá nunca se conozca cuántos murieron fulminados, porque el entonces procurador, Horacio Castellanos Coutiño, en actitud que no sabría decir si fue humanitaria o imprudente, ordenó que a las víctimas del Metro no se les practicara la autopsia”
El caso, ciertamente, va más allá de lo jurídico
Tanto, que para una mentalidad puramente cinematográfica, el asunto contiene elementos que podrían hacerlo un tema en la pantalla
“PUDO MAS LA GRILLA”
El percance involucra varios hechos y situaciones hasta ahora desconocidos del público, y que Zamora Pierce considera que fueron “involuntariamente” las razones de que, ese día a las 9:30 horas, se presentaran las cinco causas técnicas del fallo en el Metro
Por ejemplo, cuenta que todos los días —por esas fechas— un limosnero ciego abordaba el Metro en la estación Viaducto La práctica lo hacía conocer exactamente el punto preciso en que se encontraba una puerta al detenerse el convoy Sólo que esa mañana una mano se le quedó atorada entre las puertas y un pasajero que advirtió el peligro para el limosnero ciego, jaló la palanca de señal de alarma y el tren 08 se detuvo
Unas horas después el país conocía la noticia del alcance
Lo fundamental, según Zamora, es que la comisión investigadora nombrada por el presidente Echeverría “conminó con criterios políticos lo que debió ser un riguroso peritaje técnico que permitiera impartir justicia a los inculpados”
Ninguno de los tres miembros de esa comisión —Horacio Castellanos, procurador de justicia del DF; Jorge Espinoza Ulloa, director del Metro, y Octavio Hernández, director jurídico del DDF— era técnico en funcionamiento del Metro Por ello —expresa Zamora— encargaron el peritaje a esos cuatro ingenieros, tres de los cuales, ahora se sabe, no lo son en realidad (Sergio Pineda Sicardo, Adolfo Berthier Castillo y Sergio Armenta, son sus nombres)
“Pese a que desde el principio abundaron las evidencias de una falla técnica múltiple, nadie se atrevió a eximir de responsabilidad al conductor ¿La razón? simplemente que faltó valor civil para oponerse a un dictamen de una comisión nombrada a alto nivel”, sostiene Zamora
Además, reconocer que hubo una falla mecánica ocasionaría que se perdiera la confianza del público en el Metro, cosa que resulta natural cuando “los funcionarios no las tienen todas consigo para disipar cualquier duda sobre la seguridad ulterior del sistema” (El Metro está saturado, dice el abogado)
Destaca también el hecho de que la comisión oficial “con cautela explicable” por estar formada en su mayoría por licenciados en derecho, señaló simplemente la presunción de la responsabilidad del conductor Según ese órgano, fue el conductor del convoy 10 quien desconectó “presumiblemente” el sistema de paro automático Revisando el texto de sus conclusiones se advierte que en ningún momento hacen afirmación directa al respecto
En contraposición a esta “presunción”, seis trabajadores del Metro que mantienen contacto constante con los equipos de abordo, aseguraron en declaraciones ante el juzgado 11 penal que el conmutador del sistema de paro automático del tren 10 se encontraba en la posición de “servicio”, trabajando normalmente
Pero el juicio, dice el abogado defensor, quedó —en suma— “enviciado por esos criterios de conveniencia política” Sin embargo, en el juzgado —asegura— el procedimiento se ha apegado a lo que dice la ley y por ello “esperamos que impere la justicia” cuando se dicte sentencia en unos meses más
TESTIMONIO CLAVE
Entre los documentos exhibidos por la defensa, hay uno —hecho desconocido hasta ahora— en el cual un inspector del Metro, José Luis Serrano González, reportó dos días antes del accidente que el tren 10 “se encontraba bajo de frenado y que una de las motrices intermedias estaba inactiva”
¿Querrá esto decir que el día 20 de octubre un trabajador del Metro responsabilizado de transportar a miles de personas recibió un aparato con frenos en mal estado?
Zamora Pierce asegura que sí Lo mismo los peritos de la defensa que desecharon prácticamente la otra posibilidad: que el sistema de frenado hubiese sido “ordenada tardíamente” por el acusado
Además de que las dos máquinas motrices del tren 10 se encontraban bajas de frenado, como se dijo antes, los peritos encontraron al examinar las llantas “portadoras”; 23 de ellas “habían perdido casi totalmente su dibujo”, afirman
La deficiencia en los frenos fue reportada por el inspector, sólo que —dijo en su declaración— las observaciones fueron depositadas en el buzón que se encuentra en la estación terminal Taxqueña y —atención cinedirectores— “la oficina de transportación (encargada de revisar los reportes) no trabaja los días sábado y domingo de cada semana”
Esto es, que el informe de Serrano González no fue recogido a tiempo porque la semana inglesa se cruzó en la vida de algunos pasajeros, de la reputación del Metro y en el destino de Carlos Fernández Sánchez, el conductor de 25 años de edad que espera ser liberado pronto
Firmadas por el propio Jorge Espinoza Ulloa, director del Metro cuando ocurrió el accidente, hay en el juzgado 1o penal declaraciones en que se hizo constar la deficiencia en los frenos en el tren 10 El 3 de febrero en ese lugar, el ingeniero Espinosa afirmó además que “como cualquier sistema la amenaza del accidente está siempre presente”
¿COSTOSO HEROISMO?
La demanda que tiene el Metro —dijo también el entonces director del STC— obliga con frecuencia a “medidas de tipo heroico” En febrero de 1976 el Metro transportaba 1 millón 700 mil pasajeros diariamente; es decir, que por esas fechas —hace casi un año— movilizaba 500 mil pasajeros más de lo previsto originalmente
(Zamora Pierce calcula, con base en datos oficiales de la empresa, que el volumen diario actual es ya de casi un millón más)
Asegura también que para aumentar la capacidad de transportación, desde 19874 se decidió suprimir los carros que estaban de reserva y también el mayor número posible de los que están recibiendo mantenimiento en los talleres “Sólo mediante una sobreoperación de los equipos es que se puede dar servicio a tantos usuarios”
Esta explicación suya parece convincente Para ratificarla basta con entrar a alguna de las estaciones —Pino Suárez, tal vez— en alguna de las llamadas “hora punta” de mayor congestión Sin embargo, una pregunta lo lleva a declararse “insolvente”: Desconozco con certidumbre las razones por las que no se amplió el Metro y la preferencia por otras obras urbanas de menor interés popular No es mi tema”
Cabe aquí hacer una presentación del acusado
Dice Zamora: “El análisis psiquiátrico que hace la empresa a sus trabajadores indica que Carlos Fernández es un muchacho completamente sano y con aptitudes no sólo normales, sino de calificación superior para realizar el trabajo de conducción de un convoy No es un suicida no un saboteador como alguna vez se afirmó Es un joven esforzado que le ha tocado jugarla ahora como “chivo expiatorios” Mantenía además a una familia de 12 miembros: nueve hermanos, abuela, padre y madre”
Fernández Sánchez, a los 25 años, ha sido bolero y también lavador de cristales Al menos su salto ocupacional, hasta llegar a conductor del Metro, resultaría comparable con el de un ciudadano con estudios regulares, buena alimentación y familia “bien integrada” que se convierte en dirigente de un país
Ahora, el caso está en la fase de “conclusiones” Zamora confía en que en el juzgado 11 se producirá pronto una sentencia absolutoria De los tres miembros de la comisión de alto nivel ninguno tiene relación actual y directa con lo que pasa en el Metro Los tres “ingenieros —así “entre comillas”, pide Zamora Pierce— “quizá prefieran pensar en actividades más académicas y menos periciales”, afirma
Y a las 9:30 de la mañana, frente a unos alambres anudados con prisa al final de la estación Viaducto, puede pensarse que vale más una sentencia justa que una película “de oportunidad” y —por fuerza— incompleta

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