Línea 12: Ortega reparte culpas pero rechaza las suyas

La suspensión del servicio en 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 del Metro sigue levantando diversas y encontradas voces en busca de los responsables. El director del STC, Joel Ortega, reporta en un informe que muchas de las fallas se evidenciaron durante la administración de Marcelo Ebrard y que el consorcio constructor realizó un “mal diseño técnico” e incumplió el contrato. A su vez, varios expertos dicen a Proceso que una obra nueva de este tipo requiere de un mantenimiento multifactorial y minucioso a lo largo de todo un año. Dicho servicio se lo ofreció a Ortega a bajo costo el mismo consorcio para todo 2014, pero el titular del STC lo rechazó.

MÉXICO, D.F. (Proceso).- Ocho meses después de recibir la obra certificada por una consultora internacional –que la consideró “en condiciones de operar con pasajeros”–, y uno antes de que Miguel Ángel Mancera ordenara el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 del Metro por “inseguras”, el director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Joel Ortega, envió al entonces director del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez, un reporte de las principales irregularidades electromecánicas detectadas en dicho tramo, que incidían en la operación diaria del servicio y ponían en riesgo la seguridad de los usuarios.

En el oficio 1000/0028/2014, fechado el 12 de febrero de 2014, el titular del STC hace notar a Horcasitas el “acelerado y acentuado desgaste” de rieles, particularmente en las curvas menores a 300 metros de radio, el cual, de no corregirse lo antes posible, “incrementa exponencialmente el riesgo de accidentes”. Y anticipaba: “No se descarta que en algún momento pueda suspenderse el servicio”, como finalmente sucedió el pasado 11 de marzo, cuando se anunció el cierre parcial de la Línea Dorada.

Según el diagnóstico realizado por Joel Ortega Cuevas, la L-12 tiene 66 curvas en ambas vías con diferentes radios, pero aclara que el problema más crítico se presenta en el sector elevado entre las estaciones Tlaltenco y Atlalilco. “Este tramo elevado tiene una longitud de más de siete kilómetros, en los que se utilizaron estructuras metálicas en la obra civil generando vibraciones que se perciben muy altas cuando los trenes se desplazan por las vías”, reporta.

Tal situación, argumenta, obligó a reducir la velocidad de los trenes hasta en 50% en algunos casos, y desde agosto de 2013 hasta febrero de 2014 la medida se adoptó en las interestaciones Ermita-Mexicaltzingo, Lomas Estrella-San Andrés Tomatlán, Periférico Oriente-Calle 11, Tlaltenco-Zapotitlán, Nopalera-Zapotitlán, Olivos-Tezonco y Zapotitlán-Nopalera.

En su informe de 32 cuartillas, el exsecretario de Seguridad Pública capitalina destaca que muchas de las fallas surgieron durante la fase de pruebas, es decir, todavía en la administración de Marcelo Ebrard.

Por ejemplo, refiere que en septiembre de 2012, un mes antes de la inauguración oficial, se detectaron “fuertes desgastes ondulatorios” en las curvas 11, 12, 15, 16, 17, 22, 27 y 28 del tramo elevado, los que motivaron la sustitución de rieles de las curvas 11 y 12 poco antes de la inauguración de la línea. Posteriormente este fenómeno se incrementó hasta presentarse actualmente en 38 curvas con radio menor a 300 metros.

(Fragmento del reportaje que se publica en Proceso 1952, ya en circulación)

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