Mexicana: los saldos del fraude

La quiebra de Mexicana, declarada el viernes 4, nada soluciona. En vez de eso, le deja al gobierno federal un quebranto estimado en 4 mil 50 millones de pesos; a los trabajadores, enormes pérdidas en sueldos, prestaciones y liquidaciones; y al Poder Judicial, conflictos laborales y amparos por resolver. En tanto, el señalado por la autoridad como causante del desastre, Gastón Azcárraga Andrade, está prófugo y sus socios, impunes. 

La quiebra de la Compañía Mexicana de Aviación, declarada por el Juzgado Undécimo de Distrito en Materia Civil el viernes 4 –más de tres años después del fraude cometido por quien fuera su dueño, Gastón Azcárraga–, generó pérdidas económicas al gobierno por 4 mil 50 millones de pesos, lo que provocará un quebranto definitivo para la Federación, ya que tanto Mexicana como sus filiales Aerovías Caribe (Click) y Mexicana Inter (Link), también quebradas, todavía le deben al gobierno federal 2 mil 500 millones de pesos.

“Todo se hizo para beneficiar a Interjet, la aerolínea de Miguel Alemán Magnani, a Aerovías de México (Aeroméxico), de Andrés Conesa, así como al Grupo Financiero Banorte”, señala en entrevista Joaquín Ortega, abogado del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS).

Mexicana dejó de volar en agosto de 2010, luego de que Azcárraga fraguó un plan para quebrarla bajo el pretexto de sanearla, volver a operarla con una nueva razón social y como una aerolínea de bajo costo que los pilotos llamaron “Mexicanita de Aviación” (Proceso 1762), pero a costa de los contratos colectivos de los pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra.

Pasados los años y frustrada la intervención de varios grupos de inversionistas que –según los jueces a cargo del concurso mercantil– no demostraron solvencia suficiente ni apoyo gubernamental para echar a volar la aerolínea, el 19 de febrero de 2014 un juez federal con sede en la Ciudad de México giró una orden de aprehensión contra Azcárraga por el delito de operaciones con recursos de procedencia ilícita o lavado de dinero, derivada de una de las más de 20 denuncias interpuestas por la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) y el SNTTTASS, no sólo contra Gastón Azcárraga Andrade –primo de Emilio Azcárraga Jean, el dueño de Televisa–, sino contra quien resulte responsable. Sin embargo, el empresario sigue prófugo de la justicia.

“Había un plan de arranque para Mexicana programado para noviembre de 2010, pero Banorte retiró el dinero de un banco neoyorquino. Ahora, capitalizaron el MRO –la base de mantenimiento–; se quedaron con el MRO y se lo quieren vender a Interjet. Quebrar a Mexicana fue una operación oligárquica y eso provocará el aumento de las tarifas de los vuelos de entre 40 y 100%”, prevé Ortega.

 

La quiebra y el quebranto

 

El miércoles 9, el secretario general del SNTTTASS, Miguel Ángel Yúdico Colín, solicitó por escrito al ministro Luis María Aguilar Morales, presidente de la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que el máximo tribunal atraiga los juicios de amparo interpuestos por la organización gremial una semana antes de que la juez Edith Alarcón ordenara certificar la fecha de los concursos mercantiles.

Tanto el SNTTTASS como ASPA y ASSA pugnan para que con la declaración de quiebra no se cancelen las concesiones de prestaciones de servicios aeroportuarios, como los slots –rutas de vuelos al extranjero–, que tienen muy alto valor comercial.

“Es la parte más valiosa de la empresa, junto a su base de mantenimiento y sus almacenes de fiscalización; esto es la columna vertebral de una empresa de aviación”, explica el abogado Ortega.

Y recuerda que la quiebra de Mexicana implica la pérdida de 84 rutas a Estados Unidos, que significan un quebranto de 9 mil millones de pesos a favor de compañías extranjeras.

Destaca que los sindicatos que representa interpondrán un amparo por cada resolución negativa de la juez Alarcón que deje a los trabajadores sin posibilidad de recuperar algunos bienes de la compañía. Así sucedió con el MRO, los slots y la marca, además de la posibilidad de que se les cubriera a las aerolíneas el usufructo de aerovías y aeropuertos, y con la petición de que Bancomext y Banorte –acreedores de Mexicana– también pagaran por daños y perjuicios…

“Todo esto lo negó la juez. Hizo nula una resolución decretada para recuperar los bienes sustraídos a la empresa. El 3 de agosto de 2010 pusimos una demanda por el cumplimiento del contrato colectivo de trabajo y todavía no nos notifica sobre ello la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. ASSA y ASPA presentaron una igual en noviembre de 2013 y tampoco se le ha dado trámite. Y, según ellos, todo esto es en beneficio de los trabajadores”, ironiza el abogado de los sindicatos.

En la solicitud de Yúdico, entregada el miércoles 9 en la sede de la SCJN y cuya copia tiene Proceso, se ofrecen detalles del quebranto a la nación que representa la quiebra de Mexicana: “La suspensión de los vuelos provocó, de agosto a diciembre de 2010, una pérdida de cerca de 15 millones de dólares y la cifra podría crecer a 240 millones”.

Estas cifras provienen de la presunción de que la aerolínea recibía mil 800 millones de pesos por la venta de boletos; mil 700 provenientes del mercado nacional y el resto del internacional. Es decir, de septiembre a diciembre de aquel año las pérdidas de Mexicana se estiman en 600 millones de dólares, según fuentes de agencias de viajes, afirma Ortega.

Y abunda en su petición a la SCJN: “Mexicana vendió más de 984 mil boletos por los que ya no proporcionó servicio. Esto significa que enfrentará devoluciones por mil 549 millones 926 mil 302 pesos. El paro de actividades del Grupo Mexicana de Aviación afectó a 2 millones 600 mil usuarios, con pérdidas de más de 420 millones de dólares en el periodo de septiembre a diciembre (de 2010), estimó la Confederación Nacional Turística”.

La quiebra de Mexicana también provocó la pérdida de 5 mil millones de pesos a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Los grupos Aeroportuario del Pacífico, del Sureste y Centro Norte perdieron 323.2 millones de pesos.

Tan sólo los 8 mil 620 trabajadores directos y 100 mil indirectos de la aerolínea dejaron de percibir en conjunto 49 millones 687 mil 28 pesos mensuales.

“Los trabajadores –continúa Yúdico– hemos perdido más de la mitad de nuestros salarios y se han liquidado empresas como Aeromexrpess y Seat, con la pérdida de más de mil 500 puestos de trabajo, además de los que serán despedidos de Nuevo Grupo Aeronáutico”, antes Compañía Mexicana de Aviación.

Esta compañía era titular de 46% de los servicios de transportación aérea entre México y Estados Unidos, de los cuales cubría por sí misma 20% y el resto lo hacían empresas extranjeras.

“La importancia y trascendencia de este juicio reside en que desde el inicio de los concursos mercantiles de Mexicana de Aviación, Mexicana Inter, Aerovías Caribe y Mexicana MRO, el Juzgado Undécimo en Materia Civil en el Distrito Federal incumplió lo dispuesto por la Ley de Concursos Mercantiles, considerando a la controladora accionaria de las empresas concursales como extraña al proceso y no como las propias comerciantes concursadas”, indica la solicitud.

Ante eso, Yúdico recuerda que el SNTTTASS solicitó al entonces procurador general de la República que demandara el concurso mercantil de la empresa controladora, porque al estar fuera de la jurisdicción directa del juzgado concursal tiene las manos libres para hacer de sus controladas lo que quiera, además de que es dueña de las marcas y ostenta la propiedad industrial de dichas concursadas y de sus acciones.

La respuesta del procurador fue que la ley le otorga esa facultad, pero “no lo obliga” a ejercerla, por lo que ese juicio se ­sobreseyó.

Por ese motivo, el sindicato solicita al ministro Luis María Aguilar Morales “que con base en la información que proporcionamos y atendiendo a nuestro derecho de petición, se sirva la sala que usted preside (la Segunda de la SCJN) para atraer a su conocimiento los juicios de amparo en revisión antes señalados y, en su caso, resolver sobre la atracción señalada lo que en derecho procede”.

Con el afán de rescatar a la aerolínea, pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra interpusieron diversas demandas de amparo que están por resolverse en recurso de revisión, pero sólo el SNTTTAS pidió que todas fueran atraídas por la SCJN.

Hasta el cierre de esta edición, ASSA y ASPA seguían analizando las acciones legales que emprenderán contra la declaración de quiebra de Mexicana.

 

Historia de un fraude

 

Documentos obtenidos en 2010 por Proceso revelaron la trama de Azcárraga para quebrar la aerolínea. El plan comenzó en 2008, cuando los inversionistas decidieron crear el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) y ceder los derechos de las empresas inmobiliarias, flotillas, edificios y activos de Grupo Mexicana de Aviación (GMA).

Los dueños de NGA y GMA eran los mismos: Grupo Posadas y sus inversionistas, entre ellos Banco Ixe, cuando uno de sus consejeros propietarios era Javier Molinar Horcasitas, hermano del entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas. Otros miembros de este núcleo empresarial financiaron la campaña presidencial del panista Felipe Calderón.

El NGA se creó formalmente el 21 de enero de 2010, aunque transfirió los activos de Mexicana desde el 29 de diciembre de 2009, según el acta de cesión de derechos elaborada por la Comisión Federal de Competencia (CFC), expediente CNT-005-2009.

La operación “consistió en la adquisición de las acciones de las empresas Compañía Mexicana de Aviación, Aerovías Caribe (Click Mexicana), Mexibal, Aeropuertos y Terrenos (ATSA), Aerosys, Centro de Capacitación Alas de América, Turborreactores, Aero Eventos Mexicanos, Servicios Frecuenta, Mexicana MRO, Gamma Servicios de Negocios, Servicios In Eligendo, Datatronic, Grupo Corporativo Mexicana, Aeromonterrey y Aerolibertad/Aeropacífico, que eran propiedad del Grupo Mexicana de Aviación”, dice el documento de siete fojas.

El importe de la operación superó los 986 millones 400 mil pesos. Las dos últimas aerolíneas nunca han operado.

En sus alegatos, la CFC destaca que el NGA notificó esta operación de manera extemporánea, pues sus directivos firmaron los días 27 y 28 de noviembre de 2008, mientras que la notificación fue presentada el 22 de enero de 2009. Fueron sancionados con 275 mil 666 pesos. El documento fue formalizado el 22 de febrero de 2010 por el notario 103 del Distrito Federal, Armando Gálvez Pérez Aragón.

De acuerdo con el documento 0937911, incluido en el expediente 0781720 del folio 0036187 del IMPI, Mexicana transmitió al NGA, entre otros, los derechos de los registros de marca, avisos comerciales y solicitudes de registro de marca de Mexicana, incluyendo logotipos, diseños, eslóganes y avisos comerciales.

Pasó el tiempo y, mientras Grupo Posadas negociaba la reducción de los contratos colectivos de pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra, la crisis de la aerolínea se agudizó con los incrementos periódicos en los combustibles, la pérdida del poder adquisitivo de los salarios y hasta por la contingencia sanitaria por la pandemia de influenza de 2009.

En octubre de ese año la empresa pidió apoyo al gobierno federal y recibió un crédito del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) por 970 millones de pesos. Pero la empresa no alzó el vuelo, pues tenía otra deuda con Banorte. Además, al rentar su flota de aviones, sufrió una millonaria sangría.

En ese entonces el capitán Félix Sánchez Gutiérrez, exmiembro de ASPA y exdirector Corporativo de Operaciones de Mexicana, culpó de los magros resultados económicos de la aerolínea a la enorme carga de nómina de personal de tierra: administrativo, mecánicos, tráfico y otros, así como a los gastos de publicidad, renta de espacios y mostradores en aeropuertos, que no pagan las aerolíneas de bajo costo Click y Link.

Además de los edificios y aviones, el Grupo Posadas y sus inversionistas compraron también las rutas de viaje, que son muy rentables.

En los destinos nacionales, Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link cubrían las rutas del Bajío, Cancún, Guadalajara, México, Morelia, Monterrey, Mexicali, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Tuxtla Gutiérrez, Tijuana y Zacatecas.

Sus rutas en el extranjero se extendían a las ciudades europeas de Londres y Madrid; a las canadienses de Montreal, Vancouver, Calgary y Toronto. En Estados Unidos llegaba a Denver, Dallas, Fresno, Nueva York, Washington, Las Vegas, Los Ángeles, Orlando, Miami, Oakland, Chicago, San Antonio, San Francisco, San José California y Sacramento. Y en Centroamérica sus destinos eran Guatemala, Panamá, San Salvador y San José de Costa Rica; en Sudamérica: Bogotá, Caracas, Buenos Aires y Sao Paulo; y en el Caribe, La Habana.

Nada de eso quedó tras la quiebra. Pero sólo seis días después de esta decisión, los trabajadores enfrentan otro conflicto porque la SCT pretende quedarse con los almacenes generales de depósito 17 y 18 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que Mexicana operaba en la aduana.

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