Beijing (apro).- Debía de ser una joya del mapa mexicano de infraestructuras, un salto hacia adelante en la estrategia global ferroviaria de China y otro empujón a las relaciones bilaterales entre el país americano y el asiático. Pero el megaproyecto del tren de alta velocidad México-Querétaro terminó con los abogados discutiendo la compensación y con nubes sobre futuras colaboraciones. “Sentimos mucho la decisión. Las compañías han hecho un gran esfuerzo por la licitación de esos proyectos”, lamentó la poderosa Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC, por sus siglas en inglés), horas después de que México enviase al limbo un plan valorado en 3 mil 750 millones de dólares. Queda por ver cómo reaccionará China ante la doble cancelación, primero en noviembre de forma temporal y ahora definitiva, siempre por motivos que le son ajenos. “Los cambios abruptos del gobierno mexicano con seguridad rebajarán la confianza de los inversores chinos que busquen trabajar en México”, se leía en un editorial del pasado 3 de febrero en el Global Times. El diario forma parte del grupo del Diario del Pueblo, el órgano oficial del Partido Comunista de China. “Esto ya ha afectado a las relaciones bilaterales”, dijo a Proceso –tras la cancelación de noviembre– el vicepresidente de la Asociación China de Estudios Latinoamericanos, Xu Shicheng, con la vista puesta en el Plan de Desarrollo de Infraestructuras 2014-2018 de México. El académico opinaba que sólo la definitiva adjudicación del proyecto a las compañías chinas en la siguiente licitación arreglaría el desaguisado. No ha sido así. La prensa china ha reaccionado con aparente sordina a la segunda bofetada inesperada. Fue mucho más violenta tras la primera cancelación o con el reciente anuncio del nuevo gobierno griego de que echaba para atrás la apalabrada venta de su principal puerto, a la que optaba con ventaja una empresa china. Quizá porque en ambos casos quedaba margen para revocar la decisión con presiones, mientras ahora, con el inapelable argumento del precio del petróleo, se entiende como perdido. La prensa china ha destacado en estos días la salud del ferrocarril chino en el extranjero: sus compañías firmaron contratos por un valor de 24.7 millones de dólares en 2014, el triple que en el anterior, e intervinieron en 348 proyectos, 113 más que en 2013. Incluso la compañía China Railway Construction Corp (CRCC) señalaba en un comunicado que este caso “único e individual” no afectaría su estrategia global. Pero la realidad es diferente. El proyecto mexicano no era uno más sino la punta de lanza de un crucial cambio estratégico y la culminación de un largo camino. Esa boyante conquista global del ferrocarril chino no contemplaba hasta ahora segmentos que requerían modernas tecnologías. Es habitual que los gobiernos busquen compañías chinas en los megaproyectos para las partes menos elaboradas debido a sus precios imbatibles, incluso 50% más bajos, pero miran a las occidentales para la tecnología clave buscando la seguridad. “Ahí se habían quedado atrapadas las empresas chinas y ese umbral es muy difícil de romper”, asegura por teléfono Jeffrey Towson, profesor de inversiones en la Escuela de Gestión Guanghua, perteneciente a la Universidad de Pekín. Hasta ahora. “Lo han hecho muy bien en Arabia Saudita con líneas ordinarias o en Turquía con alta velocidad, pero esta era la primera vez que acudían con sus trenes propios y tecnología”, añade. Propone una metáfora deportiva: Un corredor que va a ganar un maratón y se cae a escasos metros. “Consiguen el contrato, lo suspenden, se vuelven a presentar, y cuando parece que se lo adjudicarán finalmente, lo anulan. No puedes evitar compadecerte de ellos”, asegura. Conflicto político Beijing esperaba recibir más encargos similares tras el éxito del proyecto mexicano, pero su cancelación sólo le da derecho a reclamar. Tanto el Ministerio de Exteriores chino como la NDRC han urgido a México para que proteja los intereses de las empresas chinas. La insistencia con que las compañías afectadas y los órganos oficiales han mencionado las compensaciones y el resarcimiento de daños debidos anticipa un paisaje de negociaciones complicado para México. La naturaleza gubernamental del contrato (el gobierno mexicano contrata con empresas estatales chinas, es decir, el gobierno de Beijing) convierte el conflicto en político. Las empresas chinas deberían exigir la compensación cuanto antes con el apoyo del gobierno chino, ha asegurado al diario Global Times Zhang Jianping, de la Academia de Investigación Macroeconómica, en un artículo titulado: “Los riesgos económicos y políticos complican la ambición ferroviaria china”. La información que aseguraba que México ya había pagado 16 millones de dólares de indemnización tras la primera cancelación ha sido desmentida y hoy se desconoce hacia dónde se encamina la negociación. Los megaproyectos de infraestructuras ya incluyen unos mecanismos de resarcimiento, pero eso no impide un espacio para el regateo. Es práctica habitual fijar un 1% del total del contrato, aunque existen más daños a considerar. La cotización de la CRCC, que ya había bajado tras la cancelación temporal, volvió a caer tras la definitiva: 6.2% el 30 de febrero y 9.9% el 2 de enero. La bolsa, sin embargo, es un problema menor, asegura Towson. “Hoy baja y mañana subirá por cualquier otra razón. Pero pagar de tu propio bolsillo a cientos de trabajadores calificados, como abogados, técnicos o financieros, durante meses, eso sí es un problema. Hay mucho tiempo y dinero invertido y, además, no fue una cancelación nada habitual: llegó después de que el propio gobierno mexicano ya los hubiese anunciado como ganadores”. No han trascendido datos concretos de la inversión perdida por China. Los expertos legales aseguran que los contratos aluden normalmente a una institución de arbitraje internacional para solventar los conflictos. Si en esta ocasión faltara, la compañía china podría demandar al gobierno ante la justicia mexicana. Pero es improbable que ninguna de las dos cancillerías desee judicializar el caso en lugar de pactarlo. Al margen de los aspectos económicos quedan los intangibles, como el concepto de “perder cara”, un asunto muy serio en China. No se recuerdan precedentes de países que se hayan atrevido a cancelarle dos proyectos a China en dos meses. El primero, además, con un doble agravante: se produjo en vísperas de la visita del presidente Enrique Peña Nieto a Beijing y las causas fueron “extrañas”, según define Towson. Aunque a la segunda licitación ya acudían los principales actores internacionales del gremio, el sólido proyecto chino se perfilaba como favorito. China propuso un equipo integral que incluía tanto los equipos y el material para la construcción de la infraestructura como la financiación con todo el aparato bancario estatal detrás. La cancelación definitiva, opina el experto, es más entendible: “¿Quién iba a pensar hace meses que el precio del barril de crudo iba a bajar de 100 a 40 dólares? Probablemente hubo gente enojada en noviembre, pero esto al final son negocios. Si hay otro proyecto el año próximo, se les pasará”, señala el autor del bestseller One hour China Book. Las inversiones chinas en México van a caer, independientemente de la pérdida de confianza de sus compañías o de los callos pisados en Beijing. La causa es el petróleo y afecta a la estrategia global china porque muchos de sus clientes habituales tienen mucho menos dinero ahora que seis meses atrás. Venezuela, Qatar, Irán o Nigeria, ricos en petróleo o gas natural, han bajado ya sus presupuestos para crear infraestructura o lo harán próximamente. Las vacas flacas han llegado incluso a la tradicionalmente manirrota Arabia Saudita, donde se han cancelado proyectos. El nuevo contexto político y económico global explica que a China le hayan tirado abajo proyectos apalabrados o firmados en México, Grecia o Sri Lanka en las últimas semanas. Tras la cancelación de noviembre, un sesudo comentario en el portal Sina.com relacionaba a México con Myanmar, Libia o Turquía. “Eso es lo que ocurre cuando haces negocios con países en desarrollo”, sentenciaba, aludiendo a la conjunción de bases económicas débiles y conflictos sociales. Eso afecta a otra vertiente de la inversión de Beijing en el mundo que también se tambalea: las compañías chinas son célebres por atreverse a entrar en mercados tan complicados que ahuyentan al resto. China no encuentra excesiva competencia en Irán, Ucrania o Sudán. La asunción del alto riesgo ha funcionado hasta ahora, pero la cadena de cancelaciones puede anunciar el final. Towson acusa de los errores al proceso duro de aprendizaje de las compañías chinas, recién empujadas al exterior cuando las occidentales acumulan siglos de experiencia. “Ir donde nadie quiere ir no es una mala estrategia, pero necesitaremos tiempo para saber si funciona. Las empresas chinas aprenden muy rápido. Si miras los contratos que hacían cinco o diez años atrás, te das cuenta de lo mucho que han avanzado”, asegura.