MÉXICO, D.F. (apro).- El análisis de la caída del avión de Germanwings ha olvidado un asunto fundamental en el sector aéreo actual: las condiciones laborales de los pilotos, especialmente en el segmento de los vuelos de bajo costo. Largas jornadas de trabajo, salarios bajos, incumplimiento de horarios de descanso son factores marcan el devenir de las tripulaciones aéreas y entre los cuales la salud mental de la tripulación es una faceta emergente. “Se pone mucho énfasis en la cuestión económica: hay que reducir costos de donde sea. Se ha recortado en adiestramiento y otras áreas, pero sigue habiendo un parámetro de seguridad bastante bueno”, dice a Apro un piloto comercial, bajo condición de anonimato. Comenta que, “supuestamente, el piloto tiene la facultad de decir que está fatigado y que no puede volar, pero en realidad ello no ocurre. Lo más seguro es que haya represalias por parte de la empresa”. La mayoría de empresas tiene un sistema de trabajo que incluye días intocables mensuales, consistentes en cuatro o cinco días consecutivos de descanso. Cada mes hay un rol de vuelos con los días intocables, aunque en las temporadas altas se puede trabajar seis días seguidos y descansar uno. En su estudio de 2007 Volando fuera de ruta IV: economía y mercadotecnia aéreas, el profesor universitario y consultor en temas aeronáuticos Rigas Doganis expuso que para la mayoría de aerolíneas los grupos más costosos son las tripulaciones, asistentes de cabina e ingenieros aeronáuticos. Para las empresas europeas, los pilotos y los asistentes de cabina representan entre 10% y 12% de los costos operativos. Debido a crisis económicas desatadas desde los años noventa y a una mayor competencia, los gerentes generales aplicaron el congelamiento o reducción de salarios acompañados de renegociación de los términos de contratación, así como un aumento de la productividad. Además, recurrieron al recorte de personal, con lo cual querían elevar la productividad de la plantilla recortada; la disminución de costos laborales mediante la tercerización de actividades hacia países con bajos salarios y la venta de franquicias de servicios aéreos a operadores pequeños para reducir costos, incluyendo los laborales, como la operación compartida de vuelos. Para las redes aéreas, la reducción se ha centrado en los costos laborales, compra de aeronaves, mantenimiento y servicios de pasajeros, acompañado de la búsqueda de maximización de ingresos. Andreas Lubitz, el copiloto de Germanwings que estrelló el vuelo 4U-9525 contra los Alpes franceses con 144 pasajeros y seis tripulantes, contaba con apenas 630 horas de vuelo. En Estados Unidos no se permite un copiloto con menos de un mil 500 horas en aviones de 50 asientos, antes de hacerse cargo de aparatos más grandes como el Airbús 320 o un Boeing 737. Un comentario en el blog estadunidense CrankyFlier, dirigido por Brett Snyder – presidente de la consultora Cranky Flier LLC-, señala que “pilotos más experimentados le dan al sistema más tiempo para eliminar este tipo de desajustes. Hay más pesos y contrapesos en el sistema. En su sed de expandirse y vender boletos baratos, las aerolíneas de ultrabajo costo pagan salarios bajísimos y contratan pilotos inmaduros”. En México, el máximo de horas efectivas de vuelo –desde el despegue hasta el aterrizaje- por mes es de 90, misma cantidad que en Estados Unidos, mientras en Europa es de 100 y en Medio Oriente 120, por la duración de los desplazamientos. Modelos baratos Pero las grandes empresas han emulado el esquema de las compañías baratas. Una carta enviada por tres pilotos de la Sección 12 de Chicago de la Asociación de Pilotos Aéreos al blog JetWhine, editado por el piloto comercial Robert Mark, denuncia la postura de la estadunidense United Airlines de optar por mayores ganancias a costa de seguridad y condiciones laborales. La misiva, de cuatro páginas y firmada por Eric, Carlos y John –sin apellidos-, señala que “la administración está abrazando una cultura en la cual la economía y el horario están por encima de la seguridad, la ciencia del vuelto y la ley”. La comunicación cita seis incidentes recientes, entre ellos el caso de un piloto con menos de 100 horas en la aeronave quien se opuso a volar como subprimer oficial, con el argumento de que no se sentía seguro para desempeñar una función para la cual no estaba capacitado. Las respuestas del director de Recursos Humanos fue “tu preocupación por la seguridad no es legítima y la rechazo” y “te estás poniendo la soga al cuello si no abordas el vuelo”. Los pilotos sostienen que, siendo siempre responsables de lo que ocurre en la aeronave, sólo son un eslabón en la cadena. “Ésta debe estar sujeta a una cultura que respalda la seguridad, la ciencia aérea y la ley por arriba de presiones económicas. Esa cadena debe también estar sujeta a una capacitación robusta. Esto es algo que también falta, pues los programas curriculares son recortados con más capacitación virtual –más barata- y menos y menos capacitación con instructores –más cara-. Hay también menos capacitación sobre dirección, liderazgo y gestión de recursos y seguridad general”, denuncian. En diciembre último, los pilotos de Envoy, aerolínea regional estadunidense perteneciente al Grupo American Airlines, firmaron con la empresa un acuerdo laboral de 10 años que incluye el congelamiento de los sueldos, con lo cual “se garantiza que los pilotos sigan siendo pobres por al menos otra década”, criticó Mark en su blog. Los pilotos regionales no necesitan aceptar estos pagos pobres, increpó el especialista, “hasta que ellos se nieguen a aceptarlos”. El Anexo I de los Estándares y Prácticas Recomendadas de la Organización de Aviación Civil Internacional (SARP, por sus siglas en inglés) se refiere a la extensión de licencias de personal aéreo. Dicho apartado resalta que, para minimizar el error humano y contar con personal “apto, experto, hábil y competente”, es indispensable que la instrucción que reciba sea “adecuada”. “El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. El examen sirve como prueba regular de buena salud y rendimiento, asegurando un control independiente”, indica el estándar. El anexo señala que la tripulación de vuelo está expuesta al constante aumento de la densidad del tránsito y de la congestión del espacio aéreo, a procedimientos sumamente complicados en las áreas terminales y a un equipo más y más complejo. Los SARP cuentan con 19 anexos sobre asuntos, como licencias de personal, normativas aéreas, aeronavegabilidad, telecomunicaciones aeronáuticas, investigación de accidentes e incidentes y seguridad. En México “saliendo de la escuela, con 200 horas se puede tomar un avión. Se egresa con conocimientos básicos. Cuando entras a una compañía, te dan entrenamiento del avión que se va a volar. Es un adiestramiento riguroso y largo, porque no se tiene experiencia”, relata el piloto. Además, explica que se aplican candados en la programación de la tripulación. “Debe haber un descanso mínimo entre vuelos. Un piloto no puede hacer vuelos seguidos en la madrugada”, enumera. Récords preocupantes Entre las compañías de bajo costo con más accidentes e incidentes figuran las estadunidenses Southwest, Expressjet y Jetblue, la canadiense Jazz, la irlandesa Ryanair, la sueca SAS, la pakistaní PIA y la inglesa Easyjet. Desde enero último, Germanwings ha registrado al menos cuatro accidentes e incidentes, en comparación con ocho ocurridos en 2014 y nueve tanto en 2012 como en 2013. El pasado 2 de febrero un A320 de Germanwings, vuelo 4U-2520, se desplazaba de Sttutgart a Barcelona, con 74 pasajeros y 6 tripulantes. Cerca de Lyon, la tripulación reportó un olor inusual y decidió desviar el avión hacia esa urbe francesa. El 5 de febrero la empresa reportó que la causa del olor, descrito como de cable quemado, fue una falla del extractor de aire en el compartimiento debajo de la cabina. El 9 de enero un A320-200, vuelo 4U-603, volaba de Lisboa a Colonia con 129 personas a bordo cuando, al acercarse a esa ciudad alemana, la tripulación pidió el uso de las máscaras de oxígeno y declaró emergencia al reportar olor a gasolina en la cabina. La aeronave aterrizó en el aeropuerto de Colonia y la investigación sigue abierta. El 21 de enero último un Canadir CRJ-900, vuelo 4U-9519, se trasladó de Bilbao a Düsseldorf. Pero una revisión posvuelo reveló que la aeronave había sido impactada por un rayo.