WOLFSBURG (apro).- Las mesas del Meyerbeer Coffee están vacías. En el segundo piso del centro comercial City Center de Wolfsburg apenas se ven personas en las tiendas. “¿Te fijas qué poca gente hay? Esto no es normal. Siempre hay mucha más vida y actividad. Quizás sea el frío que ya comenzó, pero yo creo que tiene que ver con el miedo. Yo mismo pienso ya dos veces en si puedo o no comprar algo”, dice Gilberto Sánchez Payán. Este mexicano oriundo de Tlaxcala sabe de lo que habla. Hasta la estética Arkadius, donde trabaja desde hace años como peluquero, llegan cada día decenas de clientes que laboran para el consorcio Volkswagen. Su propia esposa forma parte de la planta laboral de la empresa. Las semanas posteriores a que se conociera el escándalo de la automotriz alemana -que premeditadamente instaló en 11 millones de vehículos diesel un software que altera el nivel de sus emisiones para aprobar los controles ambientales- aquella estética era un hervidero. “Había mucho enojo en los comentarios de la gente y de los propios trabajadores de la empresa sobre el engaño. Pero tras días de catarsis, ahora y apenas mencionan el tema. Se sabe que ha habido muchas juntas y que la orden que se ha dado desde arriba es que no hablen más del tema públicamente”, explica el joven mexicano. Pero pese al hermetismo actual, a Gilberto le queda claro que algo extraño flota en el ambiente de esta ciudad. “Hoy mismo acabo de tener una junta con mi jefe pues durante la última semana ha habido una disminución de los clientes. Mi percepción es que la gente tiene miedo y está a la expectativa de lo que sucederá con Volkswagen. Hasta que no se conozcan los verdaderos daños quizás están tomando sus precauciones para no gastar tanto. Yo mismo lo estoy haciendo”, explica. Y es que más allá de la vergüenza pública que implica la reputación perdida y el haber quedado exhibida como una empresa tramposa y mentirosa el daño económico que enfrentará Volkswagen por la manipulación de los catalizadores de sus autos pone en riesgo el ingreso no sólo de los cientos de miles de trabajadores del consorcio sino también de todo un universo de actores cuya economía gira directa e indirectamente en torno a la productora de autos. La ciudad de Wolfsburg, sede y corazón del imperio automotriz, es un ejemplo de ello. El pasado 13 de octubre el alcalde de la ciudad Klaus Mohrs alertó sobre los efectos que la crisis tendría sobre ésta: congelación del gasto público, suspensión de nuevas contrataciones en la administración y el aplazamiento de nuevos proyectos. “Volkswagen se encuentra en una situación difícil y es claro que se avecinan altos costos. Aun cuando nuestra ciudad está libre de deudas y podemos tomar nuestras previsiones, esperamos una reducción en los ingresos por impuesto industrial. Aún es muy temprano para hablar de cifras concretas pero parece claro que ya desde este año tenemos que calcular menor recepción de impuestos”, señaló Mohrs en un comunicado de prensa. La incertidumbre sobre lo que se avecina generó incluso que la discusión del presupuesto para el 2016, programado para el pasado 7 de octubre, se pospusiera hasta el 16 de diciembre a fin de tener mayores certezas. Y aunque en su discurso, siempre optimista, el alcalde de Wolfsburg insistió en que la empresa tiene la capacidad para salir adelante y recuperarse, reiteró que “en interés de la ciudad” debe haber una aclaración “rápida e íntegra” del escándalo. “En diversas ocasiones en el pasado la ciudad de Wolfsburg ha superado retos comparables con éste. Y aun cuando la situación es especialmente difícil, venceremos juntos las dificultades y saldremos fortalecidos de estos tiempos difíciles”, concluyó. Wolfsburg: territorio Volkswagen Cuando uno desciende del tren en la estación central de Wolfsburg queda claro que ése es territorio Volkswagen. No sólo la publicidad de los carteles comerciales de la estación lo delata. Desde el propio andén en el que el visitante deja el tren se vislumbran en todo su esplendor las cuatro chimeneas de la antigua central eléctrica y de calefacción de la empresa con el enorme logo hoy emblema de la ciudad. Y no lejos de ellas, de lado derecho, están las también famosas torres de cristal del museo Autostadt que albergan los automóviles nuevos que están listos para ser entregados a sus nuevos dueños. Afuera en la calle resulta difícil encontrar un auto que no sea de alguna de las doce marcas que pertenecen al consorcio. Abundan en especial los Audis, VW y Skoda. Si uno intenta encontrar una marca americana o japonesa entre los vehículos que circulan las tranquilas calles de esta ciudad pueden pasar varios minutos hasta dar con uno. No en vano la mitad de la población de Wolfsburg trabaja para el consorcio fundado aquí hace 77 años por los Nazis. De los poco más de 120 mil habitantes con que cuenta la pequeña urbe alrededor de 60 mil prestan sus servicios a la empresa. Y no sólo esto. Hasta antes del escándalo y aún después de él VW es visto por muchos de sus empleados y sus familias no sólo como un centro de trabajo que brinda un salario a un trabajador sino como una gran familia que dota de un sentido de pertenencia, que genera además orgullo. “VW es una gran empresa porque además apoya a mucha gente a través de obras públicas. No sólo es una empresa interesada en ganar dinero y listo. Invierte mucho de ese dinero en la gente y en Alemania. Además somos muchas las familias que vivimos de ella. Nos sentimos orgullosos de pertenecer a ella porque es una multinacional, con trabajadores de todo el mundo y el ambiente de trabajo es muy familiar: preparan a su propia gente para ocupar los cargos directivos en un futuro y las jerarquías no son tan marcadas”, explica Rocío Carbajal. Esta mexicana oriunda de Puebla vive desde hace 40 años en Lehre, poblado que se ubica a solo 15 minutos de Wolfsburg. Fue en Puebla mientras trabajaba para VW donde conoció a su esposo un ingeniero mecánico alemán. Luego de casarse el joven matrimonio se estableció en Lehre y durante ya más de 40 años la familia ha unido su destino al de su empresa. Ya jubilado, el esposo de Rocío recibe una pensión de Volkswagen que les permite vivir tranquila y desahogadamente y una de sus dos hijas también trabaja en el consorcio. Al igual que el estilista Gilberto Sánchez cuya esposa también trabaja para VW, Rocío confía plenamente en que el escándalo actual que enfrente la empresa no será su fin. “Todavía no tenemos dimensión del costo económico que tomará recuperarse, pero seguro saldrá adelante. De eso creo que nadie tenemos duda”. Más aún, ambos coinciden en que si bien el error con los catalizadores que falsean los niveles de emisiones es enorme y poco ético, resaltan que se no trata de un tema que ponga en peligro la vida de las personas. “Pese a ese error los autos producidos por VW son seguros y de alta calidad y nunca han puesto en riesgo la vida del usuario. Así que sin duda de esta saldremos”, evalúa Sánchez. Orígenes de VW, con Hitler Tras haber asumido el poder en 1933 Adolfo Hitler se dio cuenta del valor social y político que tendría “motorizar” de forma masiva a la población, pues ello crearía vínculos de unión fuerte con el Partido Nacionalsocialista en el poder y su régimen. Así que durante la Exposición del Automóvil de 1934 el líder nazi exigió a la industria automotriz alemana la producción de vehículos que generaran cuando menos un millón de compradores. En abril de ese año, de manera oficial, el Ministerio de Transporte nazi determinó que el auto del pueblo (Volkswagen) en cuestión no tendría que valer más de mil marcos imperiales y debería contar con asientos para tres adultos y un niño. El encargado de diseñar el nuevo vehículo fue el ingeniero austriaco Ferdinand Porsche quien durante años había madurado su idea de crear un auto popular pero con alta calidad. Fue en 1937 cuando el gobierno alemán se encargó también de proyectar la fábrica que se encargaría de la producción masiva del auto, su ubicación y además la creación de una ciudad que albergara a la fuerza de trabajo que exigía tal empresa. Fue así como surgió la fábrica de autos Volkswagen; el auto que los mexicanos han conocido como bocho, escarabajoo auto del pueblo y cuyo nombre original en realidad fue KdFWagen y también surgió la ciudad de Wolfsburg cuyo nombre inicial también fue Ciudad del KdFWagen. Los tiempos convulsos generados por la política expansionista y de exterminio de los nazis trajeron la guerra y con ello la fábrica de autos VW viró su tipo de producción. A partir de 1939 con el estallido de la Segunda Guerra Mundial la prioridad fue la fabricación de armamento para el ejército nazi. En la planta de VW de Wolfsburg se produjeron durante los primeros años de la guerra además del denominado Kübelwagen (la variante militar del auto del pueblo), partes de aviones para la aviación nazi y armamento en general. Para ello y ante la escasez de mano de obra fueron trasladados hasta la ciudad miles de presos del régimen quienes fueron obligados a realizar trabajos forzados en la fábrica a fin de mantener el nivel de producción de armas para los nazis. Como centro de producción de armas la fábrica Volkswagen se convirtió en un objetivo de las fuerzas aliadas. El 20 y 29 de junio y el 5 de agosto de 1944 las fuerzas aéreas de los Estado Unidos bombardearon los talleres de la fábrica. El bombardeo también se extendió a la ciudad cuyo desarrollo urbano se había visto detenido por la guerra. Días antes del fin de la guerra, en abril de 1945, los estadounidenses tomaron el control de la ciudad y de la fábrica y fueron ellos quienes en un afán por desaparecer todos los símbolos del régimen nazi renombraron a la Ciudad del KdFWagen como Wolfsburg. Empresa en crisis Tras levantarse del desastre de la guerra y convertirse en una de las fábricas de automóviles más grandes y poderosas del mundo hoy Volkswagen enfrenta la que podría ser la crisis más severa de su historia reciente. Cada día desde que se reveló el engaño masivo que ideó la empresa para que cuando menos 11 millones de sus autos diesel falsearan el nivel de sus emisiones, aparecen malas noticias para el consorcio que permiten calcular que las multas económicas que tendrá que afrontar para resarcir los daños causados serán inmensas. Y es que la empresa no sólo tendrá que enfrentar a la justicia estadounidense que la acusa de violar sus leyes ambientales al rebasar 40 veces más los límites de emisión de contaminantes permitidos, también la autoridad alemana ordenó al fabricante revisar cuando menos 8.5 millones de autos en toda la Unión Europea que serían afectados por el software fraudulento. A eso hay que agregar la oleada de demandas - no sólo de gobiernos sino también civiles-que tendrá que enfrentar en todo el mundo. Cuando menos en Estados Unidos, Alemania, Francia y España. El consorcio ha querido evitar la especulación e insiste que la magnitud del daño aún es desconocido y que se trabaja en ello para poder trazar una ruta crítica. Y aunque ha rechazado medidas drásticas como despidos o baja de salarios sí anunció la reducción de inversiones en mil millones de euros anuales para los próximos años. Tocar a la planta de trabajadores para buscar ahorros tampoco será en absoluto la opción. No al menos en Alemania. Hartwig Erb líder del sindicato IG Metal, el mayor y más poderoso de Alemania y que agrupa en Wolfsburg a alrededor de 57 mil trabajadores de Volkswagen, deja claro que esa no es la vía. “Nuestra posición es clara. Los trabajadores no deben pagar por la actuación criminal de unos cuantos. Hasta ahora ni los despidos, ni la reducción de jornada o salarios es tema de debate porque además el tamaño del escándalo aún no se conoce. Lo que sí es claro es que las plazas de los trabajadores no se tocarán”, señala a Apro. Tendrán que pasar meses para que la dimensión de la crisis se conozca. Pocos dudan de la capacidad económica de Volkswagen para salir adelante de esta crisis. Pero lo que pocos saben es el tiempo que tomará y si se logrará recobrar algo más valioso: la credibilidad y confianza de los consumidores.