Hace un año los niveles de ozono atmosférico se desataron en la Ciudad de México y la capital del país sufrió su peor crisis ambiental en por lo menos una década. Hoy la situación puede repetirse. La administración de Miguel Ángel Mancera no ha emprendido acciones de calado para evitar un trance similar, y, de hecho, ni siquiera ha cumplido la promesa más sonora que realizó al respecto: que todos los vehículos oficiales utilicen gas natural y no gasolina. Lo peor es que, aunque lo consiga, la modificación no solucionará el problema. CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- Cuando en marzo de 2016 las altas concentraciones de ozono pusieron en peligro la salud de los habitantes de la Ciudad de México, el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, prometió que la flota vehicular oficial dejaría de usar gasolina y dísel y comenzaría a emplear un sistema híbrido de gas natural comprimido (GNC). Meses después presumió en Francia que la medida ya se estaba aplicando y convocó a otros gobiernos a seguir su ejemplo. Lo cierto es que la temporada en que suele aumentar la concentración de ozono ya empezó, y a un año de las afirmaciones la medida no se ha ejecutado. Al menos, de manera oficial no existe documentación al respecto; sólo una insistencia discursiva coincidente con el interés de una trasnacional que ya puja por el mercado del gas vehicular: la española Gas Natural Fenosa, principal distribuidora de este energético en la ciudad y el país. Desde marzo de 2016 y en seguimiento a los anuncios del jefe de Gobierno, Proceso realizó más de un centenar de solicitudes de información para sopesar la dimensión de la medida y su avance. Además, consultó a especialistas y visitó los lugares que podrían realizar las mencionadas conversiones. Sin embargo, los datos ofrecidos resultaron inexactos, y los padrones oficiales, deficientes. Durante la temporada de contingencias en el área metropolitana del Valle de México en 2016, el director de Gas Natural México (GNM, razón social de Fenosa en el país), Ángel Lárraga Palacios, insistió en que el uso del GNC debía ser una de las “alternativas mayoritarias” para el transporte ya que, dijo, reduciría en 90% la emisión de partículas nocivas y ahorraría hasta 50% la erogación en combustibles. El ejecutivo de GNM anunció que el objetivo de su empresa era que, en 10 años, 90% del transporte público de la capital utilizara gas natural. Paralelamente informó de la creación de 10 estaciones de carga, lo que significaría una inversión de 600 millones de pesos. Lárraga hizo su planteamiento –un mes después de que Mancera anunciara su proyecto– en el seminario internacional El gas natural en automóviles, una alternativa para la calidad del aire en la Ciudad de México, que él mismo organizó con académicos, investigadores y empresarios. El interés ambiental de GNM coincide con su mercado. Tanto las estaciones de suministro como las transformaciones vehiculares son parte de las actividades de las que la subsidiaria mexicana obtiene ingresos accesorios a su actividad principal. Tan sólo en 2013, las conversiones que la firma española costaban entre 35 mil y 45 mil pesos por auto. Fenosa en México crece año tras año. Al 31 de diciembre de 2016 reportó una utilidad neta de mil 440 millones de pesos (superior en 44.5 millones a la de 2015). Además aumentó su número de clientes, que a la fecha suman 1 millón 657 mil 25, de acuerdo con su Reporte 4Q 2016. El consorcio –la mayor compañía de gas y electricidad en España y Latinoamérica– distribuye y comercializa gas natural de Pemex en 44 municipios y delegaciones de ocho estados de la República Mexicana. Su red de distribución –de 20.9 mil kilómetros– llega a Monterrey y la Ciudad de México, de donde obtiene sus principales ingresos en el suministro del gas. Los días del ozono La tarde del 14 de marzo de 2016 la capital mexicana padeció el nivel de contaminación más alto del año. Ese día el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Zona Metropolitana del Valle de México contabilizó en su estación de Cuajimalpa 194 puntos Imeca por ozono, que rebasó en 277.14% el criterio establecido por la NOM-020-SSA1-2014: 70. El Programa para Contingencias Ambientales Atmosféricas, en su fase I, no se levantó sino hasta el 17 de marzo. Cuando el ozono casi alcanzó los 300 puntos, el Tren Ligero, el Metrobús y el Metro ofrecieron sus servicios gratuitos; se aplicó un doble Hoy no Circula y, ante la presión mediática, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales forzó la publicación de la Norma Emergente de Verificación Vehicular. El 7 de mayo, en la Conferencia Nacional de Municipios de México, Mancera dijo: “En breve mi administración realizará acciones importantes para reducir los niveles de contaminación, entre las que se encuentra la sustitución del combustible en los vehículos oficiales”. Para finales de mes, cuando los 161 puntos de ozono en Santa Fe ocuparon otra vez las primeras planas, el oficial mayor capitalino, Jorge Silva Morales, aseveró que en agosto comenzarían a circular los primeros mil 200 vehículos convertidos: “La meta al concluir 2016 es que entre 10 mil y 12 mil vehículos estén operando con gas natural”. El 1 de junio de 2016, el mandatario capitalino participó en el foro Ciudades Incluyentes, en París, Francia, donde se jactó de que en la Ciudad de México ya se había iniciado un proceso para que la flota vehicular gubernamental utilizara gas natural. Frente al presidente François Hollande, Mancera inclusive exhortó a las ciudades europeas a que usaran combustibles amigables con el ambiente. Ante estas declaraciones, Proceso realizó una solicitud de información a la Oficialía Mayor capitalina en la que pidió los documentos relacionados con las conversiones vehiculares. La dependencia respondió que la información era “inexistente” y que las aseveraciones de ambos funcionarios “no implicaban que la Dirección General de Recursos Materiales y Servicios Materiales hubiesen realizado la suscripción de algún contrato, convenio o que contara con documentación generada con motivo de la conversión”. El asunto se llevó ante el Instituto de Acceso a la Información Pública y Protección de Datos Personales del Distrito Federal, que el 3 de noviembre confirmó la respuesta de la Oficialía: “En los archivos del sujeto obligado no se encuentran contratos y/o documentos relativos a la flotilla del gobierno capitalino convertidos a gas natural; la información es inexistente”. A un año de que el aire se atascara de ozono, los automóviles oficiales siguen quemando gasolina y el jefe capitalino sigue multiplicando promesas. La última la hizo el 11 de enero pasado, cuando aseguró que la conversión de mil autos a gas natural permitirá gastar 40% menos gasolina. Gas natural: incertidumbre El gobierno capitalino no ofreció estudios previos para justificar la medida. No hay registro sistemático de los daños que ha causado ni datos elementales para determinar la factibilidad de las conversiones. La mala calidad del medio ambiente es un factor de riesgo para la salud. De hecho, la Organización de las Naciones Unidas detectó que se trata de la cuarta causa de muertes en el mundo. Por esa razón, el Instituto Mexicano de Ingenieros Químicos (IMIQ) recomendó en 1999 que los programas ambientales “no se consideren sexenales, sino que se establezcan a largo plazo, con actualizaciones y evaluaciones periódicas”. En entrevista, Rodolfo Sosa Echeverría, investigador en el Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM, advierte que las políticas en materia ambiental deben ser integrales y estar basadas en estudios de impacto ambiental e investigación científica. Esto contrasta con el hecho de que, según documentos oficiales, el gobierno capitalino ni siquiera sabe cuántos vehículos integran su flotilla. En las mencionadas solicitudes de información, este semanario pidió a la Oficialía Mayor el total de automóviles de las 97 secretarías y órganos desconcentrados del gobierno. Por separado, se preguntó a cada dependencia la cantidad de vehículos a su resguardo. Este fue el resultado: En 80% de las 112 solicitudes de información las respuestas no coincidían: entre los datos de la Oficialía y los de las dependencias había contradicciones en la cantidad de vehículos y en sus características. Varía el número de cilindros, el tipo de transmisión, los caballos de fuerza y otros datos necesarios para determinar qué tanto contaminan. Por ejemplo, en la petición al Fideicomiso Educación Garantizada del Distrito Federal –folio 0305200009916– se informó de 19 vehículos (cinco camiones, una camioneta y 13 autos), pero la Oficialía sólo reportó los cinco camiones. La Autoridad del Centro Histórico detalló en la respuesta 0327000025416 que contaba con 25 automóviles, pero la Oficialía aseguró que eran 23. Otro ejemplo es el parque de la Caja de Previsión de la Policía Auxiliar del Distrito Federal, ya que la Oficialía Mayor ni siquiera lo reportó. En total, sólo ocho respuestas de las 97 coincidieron; en el resto, las variaciones van de uno a un centenar de autos. Otra información necesaria para comprender el alcance de la promesa de Mancera es quién puede realizar las conversiones. La lista de personas físicas y morales certificadas también tiene inexactitudes. De acuerdo con los datos públicos de la Secretaría del Medio Ambiente capitalina, hasta abril de 2016 había 19 personas autorizadas para instalar los sistemas integrales de gas licuado y natural en automóviles. Hay siete centros en la ciudad y el resto en municipios del Estado de México. Para conocer sus capacidades se realizó un recorrido por cada uno de los lugares acreditados para constatar las condiciones de cada uno. Por ejemplo, la dirección señalada por la compañía Flotilla Carburación a Gas, S.A. de C.V., es una zona de futuros departamentos en la delegación Gustavo A. Madero. Otro caso: la dirección de Gerardo Machuca Osorio, otro de los autorizados, no existe. Respecto de las deficiencias en datos y la inexistencia de documentación en las respuestas a las solicitudes de información, el investigador Rodolfo Sosa –uno de los principales investigadores del problema ambiental capitalino– advierte: “El gas natural es uno de los combustibles más limpios porque baja en grandes cantidades ciertos contaminantes. Sin embargo, es cierto que puede aumentar la emisión de más óxidos de nitrógeno, precursores del ozono, dependiendo de cómo se lleve a cabo la combustión. Un cambio supone una mejora. Ante cualquier medida siempre se debe de hacer un estudio antes y después de aplicarla. ¿Dónde está el estudio en el que el gobierno se basó para proponer las conversiones?” Así, transformar la flota vehicular para paliar los elevados niveles de ozono puede resultar contraproducente porque la combustión de este gas genera óxidos de nitrógeno (NOx), que son precursores de ozono (según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos), contaminan el aire y en altas concentraciones pueden ocasionar daño en el tejido pulmonar, irritación en las vías respiratorias y agravar la bronquitis y la pulmonía. Por otra parte, un estudio de varias universidades de Puebla confirmó que el gas natural tampoco es enteramente limpio. Al ser un combustible fósil genera contaminantes e incrementa las concentraciones de gases de efecto invernadero, principalmente de dióxido de nitrógeno (NO2), explica en entrevista Apolonio Juárez, investigador de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP). De 2003 a 2005 los investigadores Guadalupe Zepeda, Marco Herrera, Ericka Marroquín y Apolonio Juárez observaron una tendencia en el aumento de las concentraciones anuales de NO2 en la Zona Metropolitana de Puebla, que “podría estar relacionada con el incremento en el número de vehículos que funcionan con base en gas”: en ese mismo periodo el gobierno local incentivó el uso de dicho hidrocarburo, según explicaron en el artículo “¿Es el gas un combustible viable para reducir contaminantes atmosféricos?” En el caso de la Ciudad de México, explicó Juárez –también fundador del Laboratorio de Ciencias Aplicadas de la BUAP– se tendría que tomar en cuenta que “la capital del país está de plano en una olla”, además de que la flota vehicular oficial “es mucho mayor”. La conclusión del estudio fue que contaminantes como el monóxido de carbono sí se reducen gracias al gas natural; sin embargo “el NO2, uno de los contaminantes de criterio, estaría aumentando”. Ante el problema, los especialistas consultados coincidieron en que las acciones ambientales deben ser integrales y basarse en investigación. Claudia Sheinbaum, delegada de Tlalpan e investigadora egresada del Programa de Estudios Avanzados en Desarrollo Sustentable de El Colegio de México y la Fundación Rocke­feller, dice a esta revista: “El gas natural no es la panacea, como se ha planteado; no creo que apostar por éste sea la solución. Si se va a hacer una inversión de ese tamaño habría que pensar en una transformación estructural de la ciudad en términos de movilidad, por ejemplo, diseñar una red de transporte público o centros de transferencia modal”. Sosa Echeverría, también académico de la UNAM, cuestiona: “¿De qué nos serviría tener todos los ve­hículos convertidos si tenemos al Periférico de estacionamiento? El problema debe trabajarse desde varios puntos: la tecnología, los combustibles y la vialidad”. El experto recuerda que desde 1991 –cuando se registraron los niveles más elevados de contaminación atmosférica en la ciudad por el plomo en las gasolinas– la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental y el Colegio de Ingenieros Civiles de México, entre otros centros especializados, han recomendado políticas ambientales para la ciudad, pero no se han aplicado o no en su totalidad: “Se dictaron medidas que iban desde la óptima sincronización de semáforos hasta la concesión de estímulos fiscales”. Este reportaje se publicó en la edición 2107 de la revista Proceso del 19 de marzo de 2017.