China: el regreso de las bicicletas

BEIJING (apro).- El regreso de las bicicletas es la última novedad en la persistente mutación de las ciudades chinas durante las últimas décadas después de que el desarrollismo multiplicara los autos privados y las líneas del Metro.

El giro lampedusiano ha requerido la alianza de la vieja bicicleta con nuevas tecnologías y la pujante economía compartida. El modelo nació medio siglo atrás en el norte de Europa y se ha sublimado en China con su acostumbrada presteza y gigantismo.

Todo empezó en diciembre de 2015. El pequeño equipo de Mobike esparció unas cincuenta bicicletas ensambladas en su propio taller por las calles más céntricas de Shanghái con el temor de que fueran ignoradas o robadas. La idea sonaba suicida: abandonar todos los activos empresariales a la intemperie para que sobrevivieran. La jornada terminó con algunos trayectos, un puñado de afiliados y la certeza de un negocio factible.

El siguiente año se añadieron 2 millones de unidades en todo el país y China cuenta hoy con 13 de las 15 ciudades del mundo con más bicicletas compartidas.

El modelo muestra cifras vertiginosas: 130 millones de usuarios, 16 millones de bicicletas y 70 compañías, según el Ministerio de Transporte.

La compañía Citi Bike, que opera en Nueva York, es la mayor de Estados Unidos. Cuenta con 10 mil bicicletas y 236 mil suscriptores. En Beijing, en contraste, hay 700 mil bicicletas y 11 millones de suscriptores. Casi la mitad de la población de la ciudad.

Cool, trendy y fashion

Todo lo que pretendía una mujer casadera de un hombre durante el maoísmo era una bicicleta, un reloj y una máquina de coser. Una buena bicicleta simbolizaba una respetada condición social porque costaba cuatro salarios y eran necesarios contactos para conseguir las de buenas marcas como Shanghái Yongjiu o Beige. Beijing las regalaba a los embajadores para confraternizar.

Las bicicletas nunca se fueron del todo, pero las conservaron sólo los que perdieron el tren económico. Hoy son cool, trendy y fashion. Jóvenes y ancianos utilizan esas bicicletas de vivos colores tan opuestas a sus sobrias antecesoras.

Los desesperantes atascos por el tráfico vehicular en Guomao, el barrio financiero de Beijing, son sólo un recuerdo para Yidan Xiong, de 27 años y ejecutiva en una compañía de eventos. “Pedaleando llego a la oficina en 15 minutos cuando antes podía tardar el doble o el triple. Sólo cuando el viento es muy fuerte en invierno o la contaminación es alta, tomo el taxi”, explica con un bolso de Louis Vuitton en la cesta de la bicicleta.

Tampoco el costo económico resiste comparaciones: un yuan (15 céntimos de dólar) en bicicleta por unos 30 yuanes en taxi (4.5 dólares).

Al éxito del modelo contribuye su sencillez y agilidad. El usuario descarga una aplicación que indica dónde está la bicicleta más cercana, escanea su código con el teléfono, recibe la combinación para desbloquear el candado, monta en ella y la deja donde le place. La encarnizada competencia permite que media hora cueste apenas medio yuan o que muchos trayectos sean gratis para fidelizar al cliente.

“A diferencia de Nueva York o Londres, aquí siempre ha habido bicicletas. Pero eran malas o viejas, necesitabas un lugar para estacionarla y una bomba para inflar las llantas, te la podían robar… este modelo te lo hace fácil”, señala Jeffrey Towson, profesor de inversiones en la Escuela de Gestión Guanghua de la Universidad de Beijing. “También iTunes nos descubrió que puedes tener música sin necesidad de pagar todo el CD. Sólo ahora nos parece obvio”, compara.

Las bicicletas combaten el sedentarismo y la contaminación, evitan el tráfico de vehículos y estimulan nuevos sectores económicos cuando el viejo patrón de las manufacturas y exportaciones baratas desfallece.

Negocio global

El plan era idóneo hasta que tensó las costuras urbanas. Su caótica acumulación dificulta el paso en muchas aceras y las ciudades no pueden absorber el aluvión de bicicletas. El argumento de las compañías para convencer al usuario es su presencia ubicua y eso obliga a cualquier nuevo actor a desembarcar con decenas o centenares de miles. En el modelo hay algo perverso que empuja hacia la insostenibilidad: la compañía tendrá que responder al exitoso incremento de usuarios con más vehículos para satisfacer la demanda.

Las imágenes recientes de un cementerio de bicicletas se han extendido por las redes chinas. La riqueza cromática de las fotografías aéreas remiten al Pollock más vitalista. No se intuye la desolación de la herrumbre ni del final del trayecto. Esas fosas comunes donde se retuercen miles de bicicletas que algún día surcaron la cálida y armoniosa Xiamen, en la costa sureña china, resumen la problemática.

Las ciudades se han visto obligadas a embridar su crecimiento. Shanghái impidió en verano la llegada de más bicicletas cuando alcanzaron 1.5 millones (una por cada 16 habitantes). La siguieron Nanjing, Guangzhou y Zhengzhou, entre otras.

Las nuevas regulaciones también exigen más orden. Shanghái y Tianjin imponen un trabajador de mantenimiento por cada 200 bicicletas y Shenzhen las ha prohibido en vacaciones para que no colapsen el centro.

Una lluvia de millones desde inversores privados ha aceitado la aparición de compañías. El músculo financiero es imprescindible para sobrevivir a los áridos comienzos, porque amortizar los 250 dólares que cuesta una bicicleta media exige varios trayectos diarios y la atomización del sector complica las cuentas. Dos compañías, Ofo y Mobike, acaparan 95% del negocio tras conseguir inversiones cercanas a los mil millones de dólares. A la primera la apoya Tencent, líder nacional de las redes sociales, mientras Alibaba, el gigante del comercio electrónico, sufraga la segunda.

Ni siquiera Ofo y Mobike han salido ya de los números rojos. Bluegogo, que en su día fue la tercera empresa del sector, epitomiza las dificultades. Abrió el pasado año con una financiación de 90 millones de dólares, alcanzó 20 millones de usuarios, desplegó 700 mil bicicletas y extendió sus operaciones a San Francisco y Sídney. Cerró el mes pasado debiendo 1.5 millones de dólares al fabricante de bicicletas, sin haber abonado el alquiler de las oficinas ni devolver el depósito a sus abonados.

El cierre de la compañía Yuki se tragó los 298 yuanes (45 dólares) del depósito de Yidan. “Nadie respondía a los teléfonos de la empresa. Llamé a la policía y me dijeron que no podían hacer nada, que a algunos agentes les había ocurrido lo mismo. Nos están robando porque nadie les controla”, lamenta.

Las quiebras concatenadas obligaron al gobierno a aprobar recientemente unas regulaciones para ordenar el “salvaje oeste”.

Alexandros Nikitas, profesor de Transporte en la Universidad de Huddersfield (Reino Unido), recuerda que todas las nuevas iniciativas empresariales padecen turbulencias.

“Algunos operadores fueron demasiado agresivos y forzaron la simultánea implementación de planes sin cerciorarse primero si la ciudad estaba genuinamente preparada para ellos y de si había suficiente demanda para sobrevivir. La implementación apresurada, la ambición excesiva en muchos frentes, la extrema competencia con precios muy bajos y sin margen de beneficios, la falta de tecnología adecuada y la escasez de mecanismos para prevenir el robo y el vandalismo sobre las bicicletas son las razones de los fiascos”, enumera.

El sector camina hacia una ineludible consolidación que dejará muchos cadáveres y ya se especula con una unión invencible entre Mobike y Ofo. Su prioridad no son los beneficios rápidos sino algo más complicado como la definición del negocio, crecer en tamaño y estimular la demanda. Ese es el camino del éxito que desbrozaron el buscador Google o el líder chino de venta electrónica Alibaba, ambas deficitarias en sus primeros años.

En la paciencia también influye la certeza de que el tablero –y los beneficios– no serán nacionales sino globales. Ofo fue ideada por cuatro estudiantes de la Universidad de Beijing en un KFC y ya está en Singapur, Estados Unidos, Reino Unido, Kazajistán, Tailandia, Malasia y Japón. A finales de año pretende contar con una veintena de países.

Mobike, aquella compañía de la cincuentena de bicicletas en Shanghái, opera en Gran Bretaña, Singapur, Italia, Japón y Malasia. Las empresas chinas pretenden que todo el mundo pedalee y Beijing cumple su plan de modernizar sus motores económicos con innovación y tecnología.

La mitad de los trayectos en China son de la “última milla”: aquellos que unen el domicilio o el puesto de trabajo con la estación de Metro o autobús más cercana. El cliente chino, por aquello de los derechos adquiridos, desdeñaría por inútil el modelo de estaciones implantado en Europa y Estados Unidos. Y éstas no casan con la anarquía china, así que el desembarco de elementos nuevos en el mobiliario urbano genera reticencias ciudadanas y gubernamentales.

Ninguna de las iniciativas chinas de bicicletas sin estaciones en el extranjero tiene más de un año, recuerda Nikitas. “Así que su aceptación no puede ser fácilmente medida aún. Si evitan la competencia directa y aprenden de los errores del pasado es muy probable que algunas de ellas sobrevivan al paso del tiempo”, opina.

Economía compartida

La economía compartida empezó en China con la pugna entre Uber y su rival nacional DidiChuxing por los automóviles, siguió con las bicicletas y hoy se comparten balones de baloncesto, cargadores de móvil u revolvedoras para constructoras. El uso comunitario de los bienes diluye el derecho de propiedad y supone la cuadratura del círculo de un país nominalmente socialista que ha abrazado el capitalismo con la fe del converso.

La densidad urbana y los costos laborales convierten a China en el ecosistema perfecto para la economía compartida, señala Karl Ulrich, vicedecano en la Escuela Wharton de la Universidad de Pennsylvania.

“La densidad urbana permite que se alcance una escala crítica muy rápidamente al compartir las redes. Y los costos laborales relativamente bajos implica que los bienes compartidos pueden ser trasladados sin altos gastos para equilibrar geográficamente la oferta”, explica.

Los tres expertos consultados por Apro niegan que las bicicletas compartidas sean una moda pasajera, minimizan los desajustes actuales y prevén un futuro esplendoroso. Las bicis compartidas y el comercio electrónico son las grandes transformaciones económicas del presente, en opinión de Towson.

“Este es el camino y no va a concluir. Estamos en las primeras fases de algo muy grande que nadie sabe aún qué forma tendrá en el futuro”, pronostica.

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