Tren Maya: ¿Otro elefante blanco?

La ruta original del Tren Maya. Foto: Especial La ruta original del Tren Maya. Foto: Especial

CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- El Tren Maya, la gran apuesta de la Cuarta Transformación. El sueño sexenal de Andrés Manuel López Obrador. La obra que atraerá turismo, detonará el crecimiento, promoverá la inversión, creará empleo, dejará una huella perdurable y positiva. Eso nos dicen, eso nos cuentan, eso quisiéramos creer. Pero hasta el momento, apoyar la obra tal y como está planteada no es un acto de racionalidad; es un acto de fe. A la población y a quienes proveerán la inversión se les está pidiendo cerrar los ojos, persignarse y rezar. Porque no hay elementos o evidencia que constaten la viabilidad o el impacto ambiental o los augurios esperanzadores que el gobierno subraya. Hasta hoy, el Tren Maya es una promesa paradisiaca, no un proyecto realista.

Así lo revela el estudio realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad. Un texto profesional, de lectura imprescindible por lo que revela, por los retos que retrata, por los desafíos que el gobierno necesita encarar. Ahí están los datos y la evidencia. Ahí están las comparaciones a nivel internacional. Y el objetivo del análisis no es asumir una postura adversarial vis a vis la nueva administración; busca que no repita los errores del pasado. Quiere que no deje tras de sí Estelas de Luz y trenes incompletos y obras inacabadas; que no caiga en las mismas trampas en las que cayó Peña Nieto y muchos gobiernos más: la tentación de usar obra pública para legitimar, para impresionar, para arrancar aplausos políticos en vez de producir utilidades sociales. Obras enraizadas en la vanidad personal, no en los beneficios colectivos. Nadie quiere que el Tren Maya sea eso: otro proyecto más que acaba siendo un elefante blanco incapaz de proporcionar crecimiento y desarrollo integral, pero sí sea financiado de manera permanente por los contribuyentes.

Por eso las alertas, por eso los focos rojos, por eso los llamados de atención ante lo anunciado. Los megaproyectos de infraestructura a nivel mundial son emprendimientos complejos, requieren años de estudio, desarrollo y construcción. Sólo uno de cada diez se termina a tiempo, cumple con lo presupuestado, desparrama los beneficios sociales anticipados. Sólo las líneas ferroviarias París-Lyon y Tokio-Osaka son rentables. Las demás terminan subsidiadas por gobiernos vía impuestos ciudadanos, terminan de manera criticable. Como el Tren Interurbano México-Toluca, un microcosmos de todo lo que puede salir mal. Una obra inconclusa, con un aumento del costo de 90 por ciento del presupuesto original, que ha dejado de ser socialmente rentable precisamente por ello. Porque no se planeó bien, porque no se liberaron totalmente los derechos de vía, porque hubo procesos de contratación desorganizados y opacos, por lo que acabó costando cada kilómetro de construcción, porque los sobrecostos han erradicado los beneficios sociales a futuro.

Con base en esa experiencia previa y comparaciones con otros proyectos ferroviarios a nivel internacional, es posible prever que el Tren Maya costará entre 4 y 10 veces más que lo proyectado por el gobierno federal. Es probable que –como en otras obras– se estén subestimando costos y sobreestimando el número de pasajeros, como ocurre globalmente. Y la rentabilidad también está vinculada a otros sistemas de transporte –autobuses, taxis, metro– locales, así como a las estimaciones correctas en el balance del transporte de carga y de pasajeros. Tal y como está contemplado el Tren Maya actualmente, no parece prever o estudiar o contemplar ninguna de estas variables. Lo que sí queda claro por el costo es que los trenes de media y alta velocidad entran en la categoría de lujo en México. El Trena Maya será un tren “fifí” para “fifís”.

Con impactos ambientales preocupantes por la afectación a la reserva Calakmul y las áreas ecológicas de Balam Kú y Balam Kin. Numerosos expertos se han pronunciado sobre el imperativo de cumplir con las normas vigentes, desarrollar los estudios necesarios, llevar a cabo las consultas entre las comunidades indígenas establecidas por la ley. Ante estas presiones la respuesta gubernamental ha sido insuficiente o parcial. Anuncia recientemente que ha elegido a dos empresas extranjeras –Steer Davies y Price Waterhouse Coopers– para hacer los estudios pendientes de costo-beneficio y de impacto ambiental. Pero, de nuevo, se confirma un patrón emergente y preocupante: la adjudicación directa y discrecional de contratos por encima de la licitación pública y transparente. La asignación opaca justificada por la prisa loca, y con consecuencias previsibles: Steer Davies participó en la evaluación del potencial del Tren México-Toluca. Y así nos fue.

Nadie quiere otra obra improvisada, otra obra mal planeada, inconclusa, otra obra con muchos costos y pocos réditos. Nadie quiere ver una repetición de errores históricos que pudieron corregirse. Para que eso ocurra será imperativo demuestre un nivel de rigor técnico que otros gobiernos no han demostrado. Será imperativo que se incluya en la planeación y en las consultas a expertos, y representantes locales de la población a la cual se pretende beneficiar. Será imperativo que se cuiden áreas naturales y se mire más allá de sólo cumplir con la Manifestación de Impacto Ambiental. Será imperativo que se obtenga la totalidad de los derechos de vía antes de empezar la obra, para no generar sobrecostos después. Será imperativo asegurar contrataciones públicas transparentes y competidas, así como su fiscalización. Eso y tantas recomendaciones más. Si estos requisitos de factibilidad y rentabilidad e impacto no se cumplen, la factura final de una obra mal hecha y quizás innecesaria será pagada por usted y por mí. Los contribuyentes cautivos sufragaremos la falta de previsión; los ciudadanos financiaremos la ineficiencia. Habrá otro elefante blanco, enorme y voraz, al cual tendremos que alimentar.  

Este análisis se publicó el 31 de marzo de 2019 en la edición 2213 de la revista Proceso

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