Tren Maya provocará un “choque cultural” en algunas comunidades, afirma el titular del Fonatur

CIUDAD DE MÉXICO (apro).- El Tren Maya provocará un “choque cultural” en algunas comunidades del sureste mexicano; por ello hay la obligación de integrarlas “sin imposición” al nuevo “modelo de desarrollo”, declaró Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional de Turismo (Fonatur).

En las zonas donde existen actualmente viejas vías férreas con derecho de vía, “no hay ni siquiera necesidad” de realizar una consulta a las comunidades indígenas, sostuvo Jiménez. En la zona del Caribe, se llevará a cabo un proceso de información en lenguas originales “para que entiendan el proyecto”, y posteriormente una consulta.

El encargado del Fonatur aseveró que, en las comunidades aledañas, “hay más de 80% de aprobación”, y aseveró que se debe decidir “qué mexicanidad queremos, qué modelo de desarrollo queremos”.

Según Fabrizio Feliciani, el director regional de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos para América Latina (UNOPS) –que monitoreará y asesorará el Fonatur para el Tren Maya–, reconoció que aun no existen los estudios de impacto ambiental para este proyecto, que se llevará a cabo en “la zona más biodiversa del mundo”.

Tras recordar que el presidente Andrés Manuel López Obrador sostuvo en varias ocasiones que no se cortará “ni un árbol” para construir el Tren Maya, apro preguntó a Jiménez Pons si, en efecto, podía asegurar que no habría tala de árboles durante la fase de sustitución de las vías férreas o en la construcción de las estaciones.

Feliciani agarró el micrófono y contestó primero. “Si él te dice que no se van a cortar árboles, te está mintiendo. Por supuesto que habrá que cortar algunos árboles (…) El desarrollo nunca es neutral, toma partido; cualquier cambio territorial o social o legal puede crear impactos ambientales”, aseveró.

Sostuvo que “siempre que hay un cambio nadie quiere salir de su zona de confort, ni siquiera el pobre, dice ‘Estoy mal pero aquí me quedo’”.

El funcionario internacional consideró que sería “un desastre” que el gobierno federal utilice el Tren Maya como “cortina” para “anclar” las personas migrantes en el sur del país –tal y como lo adelantó en el Plan Nacional de Desarrollo (PND)–, pues afirmó que ello “cuadruplicaría la presión sobre la Península”.

Durante su visita a México hoy, Feliciano firmó una serie de convenios con varias dependencias del gobierno federal, entre otros uno con el Fonatur. El documento establece que dicha agencia de la ONU apoyará el organismo con la revisión de los estudios previos, así como del modelo de negocio y la pre-estructura financiera, pero también monitoreará los procesos de licitación “conforme a las mejores prácticas internacionales”.

Dado el “alto nivel de complejidad del Tren Maya”, el convenio “muestra una voluntad muy grande de apegarse al escrutinio internacional”, se felicitó Martha Delgado, subsecretaria para Derechos Humanos en la Cancillería. En materia de obras públicas, “estábamos acostumbrados a procesos bastante opacos, a arreglos”, añadió.

Durante una amplia sesión de preguntas y respuestas, Jiménez Pons reconoció que el Fonatur adjudicó los primeros tres contratos del Tren Maya de manera directa “por cuestiones prácticas”, pero aseguró que la “gran mayoría” de los demás pasarán por procesos de licitación pública. Dichos contratos abarcaron los servicios de asesoría para distintos estudios –por un monto total de 99 millones 870 mil pesos–, y fueron otorgados a los despachos Woodhouse Lorente Ludlow S.C., PriceWaterhouseCooper y Steer Davies & Gleave Mexico.

Y ello fue solo un inicio: Jiménez Pons subrayó que el Fonatur gastará más en estudios que lo inicialmente previsto, pues aseveró que se requiere “inversiones multimillonarias” para elaborar estos documentos.

El megaproyecto, que se financiará con un 90% de inversión privada bajo el esquema de Asociaciones Público-Privadas (APP), abarcará también la instalación de “polos de desarrollo” en las zonas aledañas a las estaciones, los cuales necesitarán que los ejidos y los terratenientes “aporten la tierra” y se asocien con los desarrolladores, como los grupos hoteleros.

Preguntado sobre si existía la posibilidad de que un análisis de costo/beneficio negativo podría desembocar en la cancelación del proyecto, Jiménez –quien reitera desde hace meses que el Tren Maya “va, porque va”– reviró con una negativa.

“Es un proyecto de rentabilidad fundamentalmente social. Es muy parecido al tren transcontinental que construyeron en Estados Unidos para conquistar el oeste, nadie se puso a revisar si había margen de retorno; los ferrocarriles que desarrolló Porfirio Díaz no tenían estudios financieros. (El Tren Maya) es un modelo de desarrollo en sí”, afirmó.

“Si hubiese una alarma de que el tren no es rentable, lo haríamos para atrás. Eso lo dijo AMLO”, añadió.

Feliciani lo respaldó: “El tema es la tierra, que este proyecto tenga buena tasa de retorno, que de los pasajeros y la carga se espere el margen para financiar el proyecto, no creo. Por esto ahí se trata de rentabilidad social”, dijo.

Jiménez Pons desacreditó el estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) según el cual el megaproyecto podría aumentar su costo de producción entre 4 y 10 veces.

El funcionario afirmó que será un ferrocarril de superficie, de mediana velocidad y alimentado por biodiesel, sin grandes retos de ingeniería, a diferencia del Tren México-Toluca que impulsó Enrique Peña Nieto, lleva más de cinco años de retraso –se estima que terminará en 2023– y ya generó un sobrecosto del 77%.

Observó: “Es un choque cultural cuyos resultantes debemos prever que sean convenientes para los locales. El futuro nos va a dar un modelo distinto de desarrollo. Hay la obligación de su integración a este modelo de desarrollo, pero no impuesta”.

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