Un tren que nunca llegó

Durante varios años, la administración foxista alimentó lo que pudo ser su proyecto sexenal: el Tren de Alta Velocidad (TAV), obra mediante la cual enlazaría a la Ciudad de México con Guadalajara En abril de 2004 el mandatario hizo el anuncio oficial, incluso creó un fideicomiso y lanzó una convocatoria para que empresas internacionales elaboraran el proyecto de bases generales y servicios de asesoría para licitar dicho proyecto Todo estaba listo, pero de manera inexplicable en agosto de 2006 renunció a la obra con el argumento de que era incosteable
El proyecto del gobierno foxista para construir el Tren de Alta Velocidad (TAV) que uniría al Distrito Federal con la ciudad de Guadalajara nunca se realizó a pesar de que existían las condiciones técnicas de factibilidad y rentabilidad, revela una “evaluación socioeconómica y ambiental” elaborada por la firma francesa Systra, SA en octubre de 2005
Según el documento, obtenido por Proceso Jalisco en abril pasado mediante una solicitud de información amparada en la Ley de Transparencia federal, la obra comprendería 600 kilómetros y beneficiaría a los habitantes de la Ciudad de México, Querétaro, Irapuato, León y Guadalajara El anuncio lo hizo el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Pedro Cerisola, el 26 de agosto de 2003, e incluso destacó que el tren circularía a más de 300 kilómetros por hora y recorrería la ruta en 2 horas y media Así mismo, el funcionario mencionó que su costo sería de 5 millones de dólares, que debía cubrir el gobierno federal
Guillermo Frank Escobar, entonces titular del Centro SCT Jalisco, confirmó este proyecto sexenal e incluso declaró a los medios locales que a finales de diciembre de ese año “comenzarían los trabajos de construcción”

El presidente Fox hizo el anuncio oficial del proyecto el 23 de abril de 2004: “Estamos trabajando para poner en marcha el tren bala, el tren rápido, que recorrerá en 2 horas 25 minutos desde la Ciudad de México hasta Guadalajara” Y aseguró que en dicha obra participarán inversionistas nacionales y extranjeros
Para llevar a cabo el proyecto del TAV o tren bala, el gobierno foxista constituyó el 22 de julio de 2004 el Fideicomiso 2085, dotado de 619 millones de pesos, y constituyó un Comité Técnico ex profeso que se encargó de convocar a empresas internacionales para que elaboraran el proyecto de bases generales y servicios de asesoría para licitar el TAV
En diciembre de ese mismo año la SCT giró una invitación “de carácter restringido” a las empresas internacionales especializadas en el desarrollo de este tipo de proyectos, entre éstas a ADIF-RENFE (España), DE-Consult (Alemania), Arup (Irlanda), Scout and Brown (Reino Unido), Systra (Francia), y Mercer, JE Jacobs y Nathan (de Estados Unidos)
Pero Cerisola pospuso la fecha del inicio de la licitación de tren bala hasta principios de 2005 debido, según expuso, a la falta de financiamiento En un principio se estimó que el costo sería de 5 mil millones de dólares que aportaría el gobierno federal “a fondo perdido” Pero la cifra se elevó a 12 mil millones
En febrero de ese año, la dependencia informó que la consultora francesa Systra, SA resultó ganadora “después de una rigurosa evaluación técnica y económica en la que participaron diversas empresas de experiencia internacional en materia de trenes de alta velocidad”
El funcionario afirmó que luego de un análisis sobre el caso, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público determinó que “no se justificaba” la inversión debido a que el gobierno federal debía erogar casi 5 mil millones de dólares “a fondo perdido” Esa situación hizo que en agosto de 2006 se anunciara la cancelación de la obra, dijo
En aquella ocasión Cerisola anunció que el proyecto se detuvo “porque no se justificó el costo beneficio” El gobierno foxista nunca dio a conocer el estudio que indicaba la supuesta inviabilidad del tren de alta velocidad, pues este nunca se hizo
En cambio y aunque sí existía una “evaluación socioeconómica y ambiental” elaborada por Systra a petición de la SCT en octubre de 2005, en la que la consultora francesa Systra, SA, sostenía que la obra era factible y rentable, la administración foxista renunció a sus propósitos en agosto de 2006
El documento de Systra se divide en seis partes: antecedentes, resumen ejecutivo, determinación de trazo y demanda, descripción técnica, evaluación de proyecto y conclusión; consta de 34 páginas y su propósito era, según sus autores, lograr una mayor eficiencia en el trasporte de personas; aliviar el tráfico en las carreteras; disminuir la contaminación ambiental; reducir los riesgos de accidentes; promover y reordenar el desarrollo urbano y regional, así como obtener tecnología avanzada
La firma consultora detalló también que para trasportarse en las ciudades donde se planeó que pasaran las vías del “tren bala”, no existen más alternativas que los autos particulares, los autobuses y el transporte aéreo
Por lo que atañe a la población beneficiaria, los autores de la evaluación mencionaban que podría ser de 35 millones de personas, equivalente al 35% de la población nacional, considerando a los habitantes asentados alrededor del área por la cual circularía el nuevo tren; incluso podría crecer hasta 40 millones para el año 2010, de acuerdo con las proyecciones del Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática (INEGI) que citan los analistas de la firma francesa
Systra realizó incluso un comparativo con algunos de los proyectos de trenes de alta velocidad que funcionan en Europa: el Eurostar, que une a París y Londres y atiende a 18 millones de usuarios al año; el Thalys, que conecta a París con Bruselas y enlaza a varias ciudades de Europa del Norte, además de beneficiar a 12 millones, y el AVE, que comunica a Madrid con Sevilla y moviliza a 7 millones
Costos y beneficios
En el apartado Determinación del Trazo y Demanda, el proyecto México-Guadalajara atendería, según Systra, a un promedio de 30 millones con un tráfico anual de 7 millones de pasajeros
Así mismo, los autores del documento calcularon que cuando el TAV entrara en operación, la demanda potencial diaria de pasajeros sería de 9 mil 600 personas, sumando a los usuarios de autobuses; 6 mil 800 más de las aerolíneas; alrededor de 5 mil automovilistas que dejarían sus vehículos particulares, y otros 3 mil producto del “tráfico inducido”
En suma, serían 24 mil 400 los pasajeros que trasladaría diariamente el TAV y, según las proyecciones, este servicio de transporte tendría un crecimiento de 4% anual, de tal forma que en 2010 beneficiaría a cerca de 30 mil personas por día; en 2030 serían 65 mil, y en 2055 se elevarían a 167 mil
En el capítulo Evaluación del Proyecto, la consultora estimó que el TAV captaría al menos 650 millones de dólares por el costo del pasaje, así como por la publicidad en los trenes y en las estaciones, y las concesiones de comercios
Los expertos de la consultora Systra explicaban: “La magnitud de este resultado positivo, aunque sea preliminar, tiende a despejar dudas en cuanto al valor comercial del proyecto, y a la posibilidad de dar su operación en concesión
“El carácter positivo del resultado será probablemente reforzado por el crecimiento de la operación: los ingresos, tanto por servicio de transporte como por los conceptos conexos (tales como la publicidad y explotación de las estaciones), crecerán a la par que la demanda, mientras que los gastos del concesionario (por la propia operación de los trenes e instalaciones y por el mantenimiento) crecerán menos rápidamente, pues se generan mayores eficiencias por sinergias y efecto de volumen”
Y concluían: “El TAV no requerirá subsidios de operación”
El proyecto general, según la consultora francesa, rondaría los 12 mil millones de dólares: 8 mil millones para obra civil, 3 mil millones en equipos ferroviarios y mil millones más para trenes y talleres
De esta inversión inicial, la consultora estimó que el concesionario aportaría al menos mil millones y el resto provendría del gobierno mexicano La derrama económica por salarios y por la compra de materiales en la construcción de la infraestructura sería de hasta 3 mil 300 millones de dólares Así mismo, por los ingresos tributarios del TAV el gobierno recibiría entre 30 y 150 millones de dólares al año
La principal ventaja de este tipo de transporte sería el ahorro de tiempo en el traslado de las personas “Es competitivo con el avión, particularmente en las distancias de este proyecto, pues el medio aéreo exige una llegada anticipada al aeropuerto, se caracteriza por un embarque y desembarque laborioso, y los aeropuertos se encuentran habitualmente alejados de las ciudades y de los centros de negocios”, sostiene el estudio de factibilidad
Así, por ejemplo, una persona que viaja en autobús de México a Guadalajara invierte actualmente entre 6 y 7 horas en cubrir esa distancia o 2 horas y media si lo hace en avión; con el TAV, sólo tardaría 2 horas y media Este ahorro de tiempo también se mide en términos económicos De acuerdo con parámetros internacionales usados por la consultora, el beneficio anual rondaría entre los 60 y 144 millones de dólares
Junto con ese estudio, Systra, SA, elaboró las bases de licitación de la obra que pretendió efectuar Vicente Fox durante su mandato Y a pesar de que se documentaron de manera fehaciente los costos, beneficios y operatividad del proyecto del TAV, 10 meses después de que la consultora francesa entregó su estudio, el gobierno foxista determinó cancelar la obra

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