"Este texto está publicado en el número 1677 de la revista Proceso, que ya está en circulación" A bordo de lanchas ultrarrápidas, equipados con poderosas armas y sofisticada tecnología, los piratas modernos asaltan y secuestran cada año a cientos de embarcaciones en diversas partes del mundo Actúan tanto en las costas orientales de África como en el Océano Índico y en los mares del sureste asiático Sólo en 2008 los piratas que operan en las aguas adyacentes a Somalia arremetieron contra 94 buques: saquearon 56, capturaron 38, liberaron 21, a cambio de millonarios rescates, y mantienen secuestrados a 17 junto con sus 250 tripulantes PARÍS- Suelen trabajar de noche Esperan al acecho, escondidos en un "barco nodriza" disfrazado de pesquero inofensivo De repente lanzan al mar lanchas ultrarrápidas y se suben en ellas Armados con fusiles de asalto M-16 o AK-47, ametralladoras calibre 50, lanzagranadas RPG-29 o pequeños lanzacohetes, se arrojan sobre su presa ?tanquero o mercante? a más de 40 nudos (70 kilómetros) por hora Se lanzan al abordaje con garfios y escaleras de cuerda En pocos minutos controlan a la tripulación que por lo general no opone resistencia Empieza la rapiña En "el mejor de los casos" vacían la caja fuerte del buque y luego se apoderan de todo lo que se pueden llevar De inmediato regresan a sus lanchas y desaparecen En los últimos meses endurecieron sus procedimientos y ahora secuestran a la tripulación y al buque para negociar jugosos rescates En este escenario puede ocurrir que maten a los marineros con el fin de apropiarse del barco y convertirlo en "nave fantasma" Son los piratas de la era moderna, los Barbanegra de nuestro tiempo Una práctica milenaria La piratería nació con la navegación y mientras existan buques habrá piratas En el siglo V antes de Cristo ya causaban estragos en el Golfo Pérsico, el Mediterráneo y el Mar de China Hoy operan todavía en ese mismo Mar de China, golpean en el Océano Índico y sobreviven ?aunque a menor escala? en las costas de Venezuela, Colombia, Ecuador, Brasil, Jamaica y República Dominicana Las estadísticas manejadas por el Buró Marítimo Internacional (BMI) ?organismo privado creado por los armadores de barcos? hablan por sí solas: 468 ataques piratas en el mundo en 2004, tres veces más que en 1994; 232 en 2006, y 379 en 2007 Entre enero y noviembre de 2008, sólo en el Golfo de Adén y a la altura de las costas de Somalia, los piratas arremetieron contra 94 buques: saquearon 56, capturaron 38, liberaron 21 a cambio de rescates y mantienen secuestrados a 17 junto con sus 250 tripulantes Según Ahmedou Ould-Abdallah, embajador especial del secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en Somalia, los filibusteros habrían cobrado unos 120 millones de dólares por los rescates Estas cifras, sin embargo, distan de reflejar la realidad, ya que numerosos armadores rehúsan denunciar los ataques sufridos a sus naves Les sobran motivos para mostrarse discretos: temen que sus clientes cuestionen la seguridad de sus servicios y no quieren que las aseguradoras aumenten aún más las tarifas de las primas de riesgo Están además asustados por las investigaciones policiacas que inmovilizan sus barcos durante semanas Un lugar en un puerto cuesta diariamente entre 10 mil y 30 mil dólares El secuestro del supertanquero Sirius Star, propiedad de la compañía petrolera saudita Aramco, es el más espectacular de la historia reciente de la piratería marítima El pasado 15 de noviembre los filibusteros somalíes se apoderaron de ese inmenso petrolero de 330 metros de eslora que transportaba 300 mil toneladas de petróleo por un costo de 100 millones de dólares El asalto se dio a la distancia excepcional de 450 millas náuticas (800 kilómetros) de las costas de Kenia El buque y sus 25 tripulantes siguen retenidos en el puerto de Harardhere, ubicado en el estado de Puntlandia, al noreste de Somalia Los piratas piden 25 millones de dólares por su liberación El Sirius Star está anclado cerca del Faina, barco ucraniano secuestrado el pasado 25 de septiembre mientras trasladaba 33 tanques de guerra y varias toneladas de granadas y municiones hacia el puerto de Mombasa (Kenia) El 30 de noviembre voceros de los piratas y de los dueños del buque afirmaron que estaban llegando a un acuerdo El Faina y sus 20 marineros estarían a punto de ser liberados La nueva piratería somalí y los persistentes atracos a buques en el sureste asiático empiezan a preocupar a la comunidad internacional La marina mercante es un elemento capital de la economía globalizada: 90% de los bienes que circulan de un continente a otro lo hacen por vía marítima Cada día 50 mil 525 buques transitan por mares y océanos Transportan más de 7 mil millones de toneladas de mercancías al año Somalia: "zona gris" La piratería surgió en Somalia después de la destitución del dictador Siad Barré en 1991 El país, sacudido por conflictos entre clanes desde que logró su independencia en 1960, se hundió en el caos total y en la hambruna En 1992 tropas estadunidenses intervinieron en Somalia a pedido de la ONU en el marco de una "misión militar de intervención humanitaria" Fue un fracaso Las imágenes de la muerte violenta de soldados estadunidenses dieron la vuelta al mundo El presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, retiró sus tropas en 1993 Fuerzas de la ONU intentaron tomar el relevo En vano Tuvieron que retirarse en 1995 En 2004, presionados por Washington, parlamentarios somalíes refugiados en Kenia eligieron a un nuevo presidente, Abdullahi Yusuf Ahmed; también desde la capital keniana nombraron el llamado Gobierno Federal de Transición, que no logró asentar su autoridad La guerra civil se agudizó aún más El gobierno de jure acabó apoyando a la Alianza para la Restauración de la Paz y contra el Terrorismo, coalición heteróclita de jefes de clanes que combatía a los fundamentalistas de la Unión de las Cortes Islámicas (UCI) En junio de 2006 las milicias de la UCI tomaron el control de Mogadiscio, la capital somalí, e impusieron su ley durante seis meses En diciembre de 2006 el ejercito etiope invadió Somalia La UCI huyó de Mogadiscio El gobierno de jure se convirtió en gobierno de facto, pero no mejoró la situación El país sigue debatiéndose en el mismo caos y los fundamentalistas están recobrando fuerza El norte se autoproclamó independiente en 1991 Tomó el nombre de Somalilandia y cortó todo contacto con Mogadiscio Lo mismo pasó con la región de Puntlandia, feudo de los piratas La delincuencia en Somalia es absoluta Es una de las peores "zonas grises" del planeta La mayoría de los gobiernos considera a ese país como un caso perdido Con muchos problemas la ONU y su Programa Mundial de Alimentos (PMA) intentan ayudar a los somalíes más desamparados Se calcula que 2 millones 500 mil personas no podrían sobrevivir sin la intervención del PMA Fue en ese contexto trágico que nació y creció la filibustería somalí Los primeros piratas fueron pescadores hambrientos armados con cuchillos y navajas que saqueaban yates, ricos veleros, pequeños mercantes o pesqueros que cruzaban las aguas territoriales del país Esa piratería artesanal resultó bastante rentable y se volvió sofisticada En los años recientes empezaron a formarse grupos mafiosos bien organizados Además de armas de fuerte calibre y de poderosas lanchas con motores fuera de borda, los piratas cuentan con sistemas globales de navegación por satélite (GNSS, por sus siglas en inglés) y con tecnología para interceptar e intervenir las comunicaciones de los buques mercantes Así pudieron pasar del saqueo al secuestro de naves Según Pottengal Mukundan, director del BMI, el fenómeno es tan reciente que aún no se ha podido establecer si existen lazos entre estos grupos somalíes y otras organizaciones criminales de la región Naves fantasmas Al igual que numerosos expertos internacionales, Mukundan teme que las pandillas de piratas que se van multiplicando en las costas de África Oriental empiecen a adquirir tanta fuerza como las redes mafiosas que operan en el sureste asiático Según informes del BMI las dos terceras partes de la piratería marítima mundial tiene lugar en el Mar de China, en las costas de Malasia, Singapur y Tailandia, pero sobre todo en las del muy enredado archipiélago de Indonesia En toda esa zona coexiste una piratería ocasional o de sobrevivencia, practicada por pescadores pobres y pequeños grupos de delincuentes, con una piratería criminal que cuenta con una organización muy jerarquizada, contactos internacionales y medios financieros similares a los de los grandes cárteles de narcotraficantes Esta piratería criminal está ampliamente controlada por las tríadas chinas Sus actividades son múltiples: secuestran barcos en busca de rescate o roban los buques para apoderarse de su cargamento En el segundo caso embarcan a los tripulantes en botes y los abandonan en alta mar Pueden también dejarlos en islas perdidas o simplemente matarlos En su libro Pabellón negro sobre el sureste asiático, el investigador francés Eric Frécon explica que los piratas cuentan con infraestructura y mano de obra que les permiten vaciar los tanqueros o descargar miles de toneladas de mercancías ?aluminio, azúcar, zinc, cigarros?? que luego venden Subraya que algunos grupos mafiosos lucran también con el buque vacío Lo maquillan y le compran una nueva matrícula en uno de los consulados que Panamá u Honduras tienen en ciudades de Lejano Oriente como Bangkok o Singapur Luego lo venden a alguna empresa de transporte poco escrupulosa Así nace una "nave fantasma" Puede parar ahí el negocio de los piratas Pero también puede seguir El barco emprende su ruta Cuando llega a altamar, los filibusteros lo asaltan de nuevo Roban su cargamento Se vuelven a quedar con el buque Otra vez lo maquillan y cambian su matrícula; así empieza a surcar los mares la "nave fantasma" Frécon asegura que este tipo de operación puede repetirse varias veces Luego los mafiosos venden la nave a empresas de reciclaje de chatarra o la traspasan a traficantes de armas, de drogas o de migrantes clandestinos Entre 1990 y 2005, fue en el Estrecho de Malaca que los piratas causaron mayores estragos Ubicado entre la península de Malaca (Malasia) y la isla de Sumatra (Indonesia) ese corredor de 800 kilómetros de largo enlaza el Océano Índico con el Pacífico Es una de las principales rutas marítimas del mundo que une a la India, Indonesia, Japón y China Su tránsito es tan denso como el del Canal de Suez Por él pasa la mayor parte de los tanqueros que abastecen de petróleo a China y la India, los dos mayores consumidores de hidrocarburos del mundo Tanto los barcos portacontenedores como otros de gran calado que cruzan por el Estrecho de Malaca son muy pesados, por lo que navegan a baja velocidad y les es muy difícil maniobrar para escapar de las lanchas rápidas de sus asaltantes Cuentan además con pocos tripulantes, los cuales están siempre desarmados y nunca intentan resistir cuando comandos de piratas logran subirse a bordo de sus embarcaciones La complejidad de la jurisprudencia internacional y las contradicciones entre las legislaciones nacionales sobre piratería fomentaron también su desarrollo tanto en Asia como en África Según el derecho internacional, los ataques perpetrados contra una nave a una distancia inferior a 12 millas náuticas de las costas de un país no son considerados como hechos de piratería sino como delitos penales que competen exclusivamente a las autoridades de ese país El vacío de poder que impera en Somalia garantiza una total impunidad a los filibusteros que no pueden ser perseguidos por fuerzas extranjeras en aguas territoriales de este país Existen otras naciones que, sin llegar a ese extremo, plantean problemas jurídicos de la misma índole En abril pasado Francia obtuvo del Gobierno Federal de Transición de Somalia la autorización para lanzar un operativo militar a menos de 12 millas de sus costas El objetivo: rescatar al velero de lujo Le Ponant, secuestrado junto con sus 30 tripulantes Fue un éxito Pero ese atentado contra la inviolabilidad de las aguas territoriales creó un antecedente inquietante Para el derecho internacional sólo un ataque violento lanzado contra un buque en aguas internacionales puede ser calificado como acto de piratería En algunas oportunidades se ha logrado detener a bucaneros en alta mar Pero el embrollo jurídico internacional es tal que a veces resulta difícil saber qué hacer con ellos La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de Montego Bay, Jamaica (1982), y la Convención de Roma (1988) tienen muchas lagunas al respecto Por esa razón la ONU celebró los pasados días 10 y 11 de diciembre una conferencia sobre piratería que reunió en Nairobi a representantes de compañías marítimas y de gobiernos de 40 países La cumbre, que trató exclusivamente del caso de la piratería que azota las costas de África Oriental, elaboró un marco legal para facilitar la detención y la persecución de los filibusteros en los países costeros limítrofes con Somalia La ONU anunció así mismo la puesta en marcha de un programa de 1 millón 300 mil dólares cuyo propósito es que Kenia, Yibuti, Yemen y Tanzania pongan al día sus sistemas judiciales y sus legislaciones contra la piratería Pero falta todavía resolver el problema de Somalia Es un reto político muy complejo para la comunidad internacional Esa iniciativa de la ONU en África Oriental se inspira en otra lanzada por la Asociación de las Naciones del Sureste Asiático (Asean) para proteger al Estrecho de Malaca En julio de 2005 Singapur, Indonesia y Malasia sentaron las bases de una amplia cooperación regional que permitió perseguir, detener, identificar, extraditar, juzgar y condenar a los piratas No acabó del todo con el problema, pero disminuyó a la mitad el número de ataques