BERLÍN, 23 de octubre (apro).- Las protestas contra el proyecto ferroviario “Stuttgart 21” crecen semana a semana. La construcción de la nueva estación central en dicha ciudad, así como de un tramo de vías que pretende atravesarla de manera subterránea, enfrentan un fuerte rechazo de la ciudadanía.

En el ojo de la tormenta está la incertidumbre en cuanto al costo del proyecto: una obra faraónica que podría alcanzar los 10 mil millones de euros. Las protestas ponen en jaque a las autoridades y obligan a una nueva reflexión acerca de los mecanismos de la democracia directa.

La ciudad de Stuttgart, emplazada en las sierras de la región Suabia, es conocida por su alto nivel de vida. Stuttgart es la capital de Baden-Württemberg, uno de los estados más ricos de Alemania. Aquí tiene su sede buena parte del complejo industrial germano, como por ejemplo los consorcios automotrices Daimler Benz, Porsche y Audi.

La atmósfera apacible de la ciudad se ve alterada desde hace meses. La causa de la crispación tiene nombre: “Stuttgart 21”. Se trata del proyecto más caro en toda la historia de la empresa de ferrocarriles alemanes, Deutsche Bahn. Las manifestaciones en su contra reúnen a decenas de miles de personas cada lunes y cada viernes. En algunas ocasiones la policía las ha reprimido de manera violenta.

Los manifestantes exigen la detención inmediata de las obras y que un plebiscito determine la realización o el abandono del proyecto. Algunos sectores van todavía más lejos. Demandan la remoción del ministro presidente de Baden Württemberg, el democristiano Stefan Mappus, y ya han empezado a juntar firmas para conseguirlo.

El proyecto

La ciudad de Stuttgart se encuentra dentro del eje ferroviario europeo que une las ciudades de París y Budapest. Su estación actual fue inaugurada en 1927. Se trata de una estación de cabecera, en la que los trenes que ingresan deben salir luego, obligadamente, en sentido contrario. Así son, entre otras, las estaciones centrales de Munich, Frankfurt y Leipzig. La de Berlín, que fue inaugurada en 2006 y dispone de varios niveles sobre y bajo tierra, es una estación “de paso”. Los trenes siguen camino en la misma dirección con la que han ingresado. Esto implica para la estación un ahorro importante de tiempo operativo.

El proyecto para construir en Stuttgart una estación  “de paso” subterránea se aprobó en 1997. El proyecto “Stuttgart 21” incluye, además, el tendido de una red de vías para el tren de alta velocidad hasta la ciudad de Ulm. En total son unos 60 kilómetros, 33 de los cuales corren bajo tierra.

Las manifestaciones en contra del proyecto han generado un gran debate en cuanto a sus beneficios e inconvenientes. A favor están la Deutsche Bahn, el gobierno del estado de Baden-Württemberg, la canciller federal democristiana Angela Merkel y el partido liberal FDP.

Los impulsores del proyecto tienen sus argumentos. Una estación “de paso” permite un mayor tráfico y es más segura que la de cabecera. El cambio de tren es más rápido y fácil para los pasajeros. El tendido subterráneo de las vías, que hoy divide en dos el centro de la ciudad, liberaría unas 100 hectáreas para espacios verdes, estacionamientos, viviendas y oficinas. Esto generaría a largo plazo miles de puestos de trabajo en los sectores de la construcción y los servicios.

De acuerdo con una encuesta de opinión, 46% de la población de Baden-Württemberg está a favor del proyecto, mientras que 43% está en contra, según publicó el sábado 9 el portal del semanario Spiegel. Las protestas han obligado a las autoridades y a la dirección de la Deutsche Bahn a hacer pública información que permanecía en las sombras. El costo del proyecto sigue siendo incierto.

En abril de 2009, cuando se firmaron los contratos entre la ciudad y la Deutsche Bahn para la construcción de la estación, el costo estimado era de 3 mil millones de euros. Pero a lo largo del año la Deutsche Bahn elevó la cifra a 4 mil 900 millones de euros. El gobierno del estado de Baden-Württemberg fijo entonces un monto límite de 4 mil 500 millones de euros. El jefe de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, volvió a hacer cuentas y propuso ciertos recortes. Resultado: el proyecto se podría hacer con algo más de 4 mil millones.

Claro que estos 900 millones de euros que se ahorran son, por ahora, propuestas. No han sido autorizados por la Oficina Federal de Ferrocarriles. Algunas voces cuestionan, además, la seguridad de los túneles, ya que parte del ahorro proviene de construir sus paredes más delgadas.

El monto de 572 millones de euros, calculado para los 33 kilómetros de túneles, plantea dudas legítimas. En la ciudad de Leipzig, por ejemplo, se prevé gastar 900 millones de euros para 4 kilómetros de túnel. En Stuttgart, para peor, el terreno es pedregoso.

El partido Verde encargó un peritaje externo a la consultora Vieregg-Rössler. Ésta estimó para la estación nueva un costo mínimo de 5 mil 300 millones de euros y otro, más probable, que podría ascender a 10 mil millones.

A la cifra mencionada hay que sumar otros 2 mil 900 millones de euros para la construcción del trayecto de tren de alta velocidad hasta la ciudad de Ulm. También aquí hay consultoras independientes que estiman un costo superior.

Ecológicas

La oposición al proyecto tiene un amplio arco de apoyo. Confluyen el Partido Verde, organizaciones ambientalistas como la prestigiosa BUND, asociaciones civiles y fundaciones que representan a artistas, arquitectos y especialistas en tráfico.

La reforma de la estación central implica la demolición de parte del edificio actual, considerado patrimonio histórico de la ciudad. La construcción de la nueva estación subterránea ha obligado a la tala de cientos de árboles añosos del parque a su alrededor. También corren riesgo las vertientes de aguas minerales y termales, propias de toda la región.

Los sectores contrarios al proyecto proponen la remodelación de la estación actual.  El resto del dinero que se ahorre podría dedicarse a proyectos sociales y de salud. La ciudad se ahorraría así la contaminación, el ruido y el caos que generaría la obra monumental a lo largo de unos diez años.

Se sostiene que el tendido subterráneo de las vías, que obliga a reducir su número de 17 a ocho, podría ocasionar demoras. En el trazado para el tren de alta velocidad hay curvas demasiado estrechas.

La iluminación del gran hall subterráneo se consigue, según lo proyectado por el arquitecto Christoph Ingenhoven, a través de accesos de luz, que semejan hongos gigantescos de vidrio blanco, dispuestos sobre el césped del parque. Los manifestantes se ríen de ellos, tachándolos de “granos futuristas”. Al propio arquitecto Ingenhoven se le acusa de ser un modernista frío.

En entrevista con la revista Der Spiegel, publicada el pasado 21 de junio, Ingenhoven sostiene que por lo general cada generación construye entre 3 y 5% de una ciudad. Pero que la de sus padres, debido a la destrucción de la guerra, tuvo que construir hasta 60% de las ciudades. Se cometieron errores difíciles de corregir. “Por eso hay tanta desconfianza frente a lo moderno”, explica.

“Para mí la modernidad no es un estilo, es una postura a la que uno se obliga, porque posibilita progresos en el conocimiento, la emancipación, la autenticidad. Y que uno se sienta como parte de este tiempo del ahora y no como alguien permanentemente nostálgico.”

El costo

Los manifestantes pertenecen a todos los sectores sociales. A cada manifestación concurren familias enteras, con niños y ancianos. Los jóvenes usan bicicletas, sketeboards, acampan en el parque o sobre los árboles prontos a ser talados. El 30 de septiembre, la policía uso carros hidrantes, aerosoles de gas pimienta, bastones, patadas. Los manifestantes hablan de 400 heridos. Al gobierno le resultó imposible justificar la represión policial.

La manifestación extraordinaria del sábado 9 convocó a 100 mil personas --según los organizadores-- o a 63 mil --según la policía--, una multitud impactante para una ciudad de algo menos de 600 mil habitantes.

Un rasgo común entre los manifestantes es sentirse engañados por los políticos. Se ven a sí mismos como una iniciativa desde abajo.

Los Verdes son el único partido que apoya la protesta. Su intención de voto ha crecido a niveles inéditos de 32%. Esto les permitiría en 2011, por primera vez en su historia, asumir el gobierno como miembros mayoritarios junto a los socialdemócratas del SPD (19%). Los democristianos de la CDU, en el gobierno, con 34% de las preferencias, ya no podrían formar coalición de gobierno junto a los liberales del FDP (6%).

Para el ministro presidente de Baden Württemberg, el democristiano Stefan Mappus, la situación política dista de ser cómoda. Se niega a detener las obras para dialogar, tal como exigen los manifestantes,  pero sí ofrece abrir foros de información para aclarar algunos temas. Los manifestantes piden de manera anticipada su cabeza. Ya han juntado 2 mil 500 firmas de las 10 mil necesarias para presentar una solicitud para la disolución del parlamento del Estado y un llamado a elecciones anticipadas.  

“Las protestas no reemplazan a la democracia”, ha dicho Rüdiger Grube, el jefe de la Deutsche Bahn. Sostiene que “Stuttgart 21” fue decidido en diferentes instancias democráticas y ahora hay que cumplir con lo pautado.

“El proyecto costará el doble de lo acordado. Las decisiones fueron tomadas desconociendo los costros reales”, sostiene el diputado verde Winfried Hermann.

Los Verdes ya se ven como ganadores de las elecciones del 27 de marzo de 2011 y capaces de forzar desde el poder una renegociación del contrato.

Entre los impulsores y los grupos que se oponen se ha iniciado un proceso de mediación. Lo conduce el veterano político Heiner Geissler, exsecretario general de la Democracia Cristiana, miembro asimismo de Attac, movimiento crítico de los efectos de la globalización en el planeta.

Los habitantes del estado de Baden Württemberg se inclinan por resolver el problema apelando a la democracia directa. Dos tercios están a favor de un plebiscito que decida acerca del futuro del controvertido proyecto.

cvb

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