BUENOS AIRES (apro).- A las 7:25 de la mañana del pasado sábado 19, un tren de Ferrocarril Sarmiento, proveniente del suburbio oeste de esta capital, ingresó a la estación de Once y se estrelló contra el paragolpes del sistema de contención donde terminan las vías. El impacto provocó heridas de diferente gravedad a 89 pasajeros. El maquinista Julio César Benítez, fue hospitalizado y luego detenido. La justicia investiga ahora si el choque se debió a un desperfecto técnico, tal como pretenden los sindicatos ferroviarios y la oposición política. Desde el gobierno, por el contrario, se especula con la hipótesis de un error humano y también con la posibilidad de un sabotaje, cuyo fin sería dañar las posibilidades del oficialismo en las elecciones legislativas del próximo domingo 27 El sistema ferroviario argentino fue prácticamente desmantelado tras la privatización encabezada por el gobierno de Carlos Menem, en 1995. Los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández optaron por subsidiar las tarifas para asegurar el precio bajo del boleto, pero mantuvieron a los mismos operadores privados al frente de la prestación del servicio. El Ferrocarril Sarmiento, cuyo hacinamiento, retrasos y cancelaciones son moneda corriente desde hace décadas, es abordado cada día por 190 mil usuarios, cuya inmensa mayoría vive en barrios y ciudades periféricas, pero trabaja en el centro. Sin ser cómodo ni del todo confiable, el Ferrocarril Sarmiento solía ser seguro y rápido, pero los continuos accidentes, desde hace casi dos años, han generado incertidumbre y reacciones de violencia en los usuarios. El reciente choque en la estación Once es el tercero que se produce en esta línea ferroviaria en los últimos 20 meses. Al primero de ellos se le conoció como la “Tragedia de Once”. Ocurrió el 22 de febrero de 2012 y tuvo por escenario el mismo andén número 2 de dicha estación cabecera en la capital argentina. A las 8:33 horas de la mañana de ese día, un tren repleto, proveniente del suburbio, ingresó al andén a alta velocidad. No logró detener la marcha. Se estrelló contra el paragolpes del sistema de contención. Algunos vagones se incrustaron dentro de otros. El choque causó la muerte de 51 personas y heridas a más de 700. La justicia procesó por el accidente a los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. También al empresario Mario Cirigliano, responsable de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a la que se le retiró la concesión del servicio. La justicia sospecha que los millonarios subsidios percibidos por la empresa no se usaron para garantizar el mantenimiento y la seguridad operativa del sistema. Los controles del Estado, en contrapartida, se habrían mostrado convenientemente laxos. El 13 de junio pasado, un tren de la misma línea embistió a otro que se encontraba detenido cerca de la estación Castelar. Tres pasajeros murieron y 315 resultaron heridos. En ambos casos, la justicia investiga las causas. El gobierno culpa a quienes conducían las formaciones al momento del impacto. En ninguno de los dos accidentes se encontraron evidencias de falla o mal funcionamiento en el sistema de frenos de los trenes. Los maquinistas Marcos Córdoba y Daniel López serán sometidos a juicio. Los sindicatos sostienen que el estado de los vagones y las vías no garantiza la seguridad. “El ferrocarril Sarmiento –como ninguna otra línea de la región metropolitana– viene aportando desde 2003 hasta ahora un cúmulo de hechos y eventos negativos originados en groseros errores operativos, la falta de una política de transporte y la negligencia de los funcionarios kirchneristas que han estado al frente del sector ferroviario”, publicó el diario Clarín en su edición del lunes 21, resumiendo el pensamiento de buena parte del arco opositor. Los accidentes se dan en un momento en el que el gobierno mantiene un prolongado enfrentamiento con el sindicato Unión Ferroviaria. Su secretario general entre 1985 y 2012, José Pedraza, se encuentra en la cárcel. La justicia lo condenó a 15 años de prisión por considerar que fue el autor intelectual del asesinato del joven militante Mariano Ferreyra, el 20 de octubre de 2010, durante una manifestación que reclamaba la incorporación de los ferroviarios “tercerizados” a la planta efectiva de las empresas. El otrora marxista José Pedraza se benefició con estas empresas de contratación de personal temporal para el ferrocarril, surgidas tras la privatización en 1995. El kirchnerismo supo ser aliado de este viejo dirigente sindical, uno de los “gordos” de la Confederación General del Trabajo. Pero ante las evidencias que comprometían su situación procesal, acabó por soltarle la mano.   Recuerdo borroso El pasado sábado 19, a las 7:25 horas de la mañana, el tránsito de pasajeros en la estación Once era muy inferior al que se ve en un día de semana. Después de estrellarse contra el paragolpes del sistema de contención, el primer vagón se arrastró varios metros sobre la plataforma de acceso a los andenes. Se detuvo junto a la hilera de molinetes de las máquinas lectoras de boletos electrónicos. Diferentes cámaras de la estación captaron la escena. La reacción de los cuatro o cinco pasajeros que en ese mismo instante ingresaban al andén fue asombrosa. Todos ellos escapaban a gran velocidad hacia los costados. Ninguno fue reducido a la inmovilidad por el terror o la sorpresa, como si el hecho repentino de que un tren se le venga a uno encima fuera una contingencia previsible a sortear durante el día. Luego del choque, un grupo de pasajeros increpó con insultos y golpes al maquinista Benítez. “Cuando nos acercamos a pedirle explicaciones de lo que había pasado vino la policía. Le tiraron piedras y lo insultaron”, comentó un pasajero al diario La Nación. “Vi que estaba tirado en el piso de la cabina. Cuando empezaron a increparlo y a tirarle piedras se escondió como pudo. Lo sacaron los bomberos”, agregó el pasajero. El maquinista, con el tabique de la nariz quebrado, fue conducido por efectivos policiales hasta una ambulancia. “Durante el viaje tuve flashes, no me acuerdo de nada de lo que pasó”, alegó Benítez frente al juez federal Ariel Lijo, el pasado lunes 21. “Los recuerdos que tengo del hecho son borrosos. Lo que sí yo le puedo citar es que en un determinado momento sentí una sensación de ahogo que pasó y después volvía intermitentemente”, sostuvo. Su responsabilidad en el choque se induce de la propia declaración: “El tren funcionaba bien”, dijo Benítez, quien se había incorporado ese mismo día al servicio después de dos semanas de vacaciones. No se descarta que la desmemoria del maquinista responda a una estrategia sugerida por su abogada, Valeria Corbacho, con el propósito de lograr que se le declare inimputable. El maquinista quedó detenido bajo el cargo de “estrago doloso por 89 hechos de lesiones”.  El juez supone, en principio, que Benítez obró con intencionalidad. De lo contrario hubiera atenuado la carátula de la causa, considerando que se trató de un “estrago culposo”. En casos de “estrago doloso” en los que alguna persona corre “peligro de muerte” la pena va de tres a 15 años de prisión. A eso hay que sumar como agravante el delito de “intento de sustracción de prueba”. El disco rígido de la cámara instalada en la cabina de conducción fue encontrada en la mochila del imputado. “El magistrado analiza –entre otras hipótesis– que el maquinista se haya quedado dormido, dado lo cual sustrajo el disco con la grabación para destruirla u ocultarla para que no pueda ser utilizada como prueba en su contra”, puntualizó el Diario Registrado el domingo 20. Benítez habría intentado de este modo entorpecer la investigación. Hasta ahora las imágenes guardadas en el disco rígido no han podido ser vistas por la justicia. Los peritos han informado que éste posee un daño físico irreparable. “No me acuerdo de haber extraído el disco ni nada respecto de él”, dijo Benítez ante el juez. Reconoció como suyos los efectos personales y las herramientas que había en la mochila. “Yo hago reparaciones de electrónica y electricidad así, por mi cuenta”, explicó. Para el secretario de Seguridad, Sergio Berni, el maquinista tendrá que explicar “cuestiones objetivas, tales como que el tren nunca reportó ninguna falla, que estaba aprobado mecánicamente antes de salir, que circuló en el trayecto a mayor velocidad que el promedio, que entró al andén a mayor velocidad de la que corresponde y que el disco no estaba en el lugar donde debía estar”.   Sueños Diferentes noticieros han difundido un video reciente, que data del 4 de agosto pasado, en el que se ve Benítez en la cabina, al comando de un tren en movimiento. Allí el  maquinista, con actitud displicente, dice tener sueño, ganas de irse a dormir. “Ahora voy a dormir”, anuncia, poniéndose unas gafas de sol, para que, supuestamente, nadie lo note.  Durante buena parte del trayecto no tiene las manos en los controles. Otra revelación que podría aportar datos sobre la personalidad del maquinista es un blog que el hombre lleva de manera intermitente en internet. Se llama “Los sueños de Pastichoti”. Pastichoti es el apodo con el que los colegas de trabajo llaman a Benítez. “Hasta yo le digo Pastichoti, pero la verdad es que no sé por qué, desde que empezó a trabajar es el apodo de él”, dijo a la prensa Susana Vargas, esposa del único detenido en la causa, según publicó el martes 22 el diario Página 12. Benítez cita en su blog algunas historias surgidas de su actividad onírica. “Mi sueño más recurrente es que me hago recontrabolsa en un tren que lamentablemente voy manejando yo, y más lamentable es que no está muy lejos de ser realidad, ya que mi trabajo es precisamente manejar trenes!!!...”, escribió el 21 de enero de este año. En su sueño devenido en realidad, el maquinista se estrella “junto con un pobre tren y unos buenos cientos de pasajeros”. La narración premonitoria de algunos sueños se acompaña de unas cuantas imágenes de tono más o menos kitsch, en las que se ven choques de trenes, diablos, escenas de sexo y de violencia. “Otra característica de estos sueños –continúa el maquinista en su blog– es que acontecen cuando estoy a punto de despertar, en ese sopor intermedio los puedo reorientar conscientemente y seguir soñando, lo que no los hace menos horribles!!!” “Él es socio de eso de los animales que están en peligro”, dijo a la prensa Susana Vargas, la esposa de Benítez, refiriendo la supuesta colaboración de su marido con la ONG ambientalista Greenpeace. “No tenía sueños –abundó–. Hablaba dormido, sí, pero me nombraba a mí tipo ‘bichi, bichi’ o decía: ‘¿querés la mamadera?’, cosas así”. Benítez dijo también haber tenido dos sueños premonitorios sobre el accidente del 22 de febrero de 2012, el tercero en gravedad de toda la historia del ferrocarril en Argentina. El hombre dice haber soñado con ese choque. Él mismo conducía y se estrellaba contra el paragolpes de la estación Once. El sueño tuvo lugar antes de que en febrero de 2012 su colega Marcos Córdoba, y él mismo, días atrás, vivieran como realidad el hecho.   Especulaciones El titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, de la opositora Unión Cívica Radical, responsabilizó al gobierno de Carlos Menem (1989-1999) por el desmantelamiento de las redes ferroviarias a partir de la privatización en 1995. “La destrucción del sistema ferroviario que se produjo durante ese período es incalculable –dijo en declaraciones a Página 12. No debe existir en el mundo ningún ejemplo similar. No debe haber gobierno que haya hecho semejante crimen al sistema ferroviario”, sentenció Despouy. Afirmó que es necesario “tomar conciencia de que después del ‘ferrocidio’ de Menem no se realizaron las tareas de mantenimiento, y eso nos llevó a condiciones de inseguridad que se expresan en la altísima cantidad de accidentes”. “Las cuestiones técnicas están asociadas con la corrupción de los contratos”, dijo el ingeniero ferroviario Elido Veschi al Diario Perfil el lunes 21. Explicó que los contratos de reconstrucción firmados durante los noventa para darles una mayor vida útil a los trenes nunca se llevaron a cabo. “En aquel momento los trenes se maquillaron, pero se cobró como si hubiera sido una reconstrucción”, advirtió Veschi. Y agregó que, desde entonces, “los distintos gobiernos sólo han hecho un revestimiento, como cambiar los asientos o pintarlos, pero nunca una reconstrucción seria”. Al gobierno de Fernández ya no se le permite apelar a la pesada herencia recibida, tras 10 años en el manejo de los asuntos del Estado. El oficialismo abona ahora la idea de que la causa del siniestro es un sabotaje. Se enfrenta así a los sindicatos del sector. El precio político de semejante hipótesis sería sumamente elevado para cualquier gobierno no peronista. “Lo primero que me pasó ayer es preguntarme: ¿por qué una vez más es el Sarmiento, por qué tan cerca de una elección y en el mismo andén?”, dijo la jefa de la bancada kirchnerista en la Cámara de Diputados, Juliana Di Tullio, en declaraciones a la Televisión Pública, un día después del accidente en la estación Once. El abogado Gregorio Dalbón, quien representa a víctimas de las tragedias de Once y de Castelar, fue todavía más lejos: Dijo al diario La Nación que el choque fue “un hecho intencional con tintes mafiosos”.  Sostuvo que los gremios ferroviarios “son capaces, para darle un mensaje al gobierno, de matar a 50 personas”. En conferencia de prensa, el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, manifestó que el maquinista ingresó a la estación a una velocidad superior a la permitida. Basó sus dichos en los registros del GPS de la cabina. Sostuvo que el paragolpes nuevo, instalado después de la tragedia del 22 de febrero de 2012, funcionó de manera adecuada, evitando que se produjera el “acaballamiento” de los vagones. “Se dice que se hizo la reparación integral de la vía del ferrocarril Sarmiento cuando todo el mundo sabe que es mentira, estamos hablando de gente que dice que estamos en la revolución ferroviaria y tenemos un accidente tras otro”, sostuvo por su parte Horacio Caminos, vocero del gremio ferroviario La Fraternidad, que agrupa a los conductores de trenes. Caminos rechazó la hipótesis que responsabiliza al maquinista del supuesto robo del disco rígido. Señaló, por el contrario, que podría tratarse de una “prueba plantada” para incriminar a Benítez. “Plantar la evidencia es una cosa muy normal en tanta administración corrupta”, afirmó. Se refería de este modo a que alguna mano negra habría puesto el disco rígido del tren accidentado en la mochila del  maquinista. El soporte que contiene el video de seguridad de la cabina está dañado y no ha podido ser visto. “En veinte años de historia de estas privatizaciones tuvimos más accidentes y más muertos que en 150 años de historia ferroviaria”, precisó Rubén Sobrero, secretario general de la seccional Oeste de la Unión Ferroviaria. El sindicalista puntualizó que “la degradación existente no nos permite dar garantías de seguridad al usuario”. En los últimos años el gobierno dio diferentes pasos para intentar modificar el esquema operativo de los trenes suburbanos. Después de la “Tragedia de Once” retiró la concesión del Ferrocarril Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). La operación quedó a cargo de otros grupos empresariales vinculados a las privatizaciones en los noventa. En septiembre de 2013, el Ministerio del Interior y Transporte decidió que la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse) se hiciera cargo de la prestación de los servicios y de administrar los contratos. A poco de haberse puesto en marcha esta nueva modalidad de gestión, ocurrió el nuevo accidente. El sindicalista Rubén Sobrero, de la Unión Ferroviaria, confirmó que se le pedirá formalmente  al gobierno que deje en manos de los trabajadores la responsabilidad de la gestión en el Ferrocarril Sarmiento.