El naufragio de los puertos

jueves, 5 de mayo de 2005
México, D F, 4 de mayo (apro)- Un auténtico desastre ecológico se cierne sobre las costas del Golfo de México, advierte el capitán Francisco Alva Rosas, experto en seguridad portuaria Su llamado de alerta lo avalan datos del Start Center de Miami, organismo internacional especializado en este tipo de estudios Las autoridades de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso y de la Coordinación General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes han desestimado una y otra vez las advertencias De hecho, sin consultar con los pilotos ni con los otros miembros del Comité de Operación del puerto de Progreso han aumentado el calado oficial de 30 a 32 pies y ahora pretenden hacerlo a 34 “sin haber dragado un solo metro cúbico”, destaca Alva Rosas Para contrarrestar las críticas, las autoridades portuarias acusan a los pilotos de ser simples “valet parking” y de actuar como un monopolio del servicio, que se niega a colaborar con el desarrollo económico de los puertos Recientemente, la API de Progreso anunció que realizará labores de dragado en 51 mil metros cúbicos para incrementar el calado con un costo de 37 millones de pesos los que, para el capitán Pablo Mijangos, “apenas y servirán para desazolvar el canal” Mijangos, piloto decano de Progreso, también ha advertido sobre el riesgo de posibles accidentes debido al menosprecio de las medidas de seguridad por parte de las autoridades “Estamos privilegiando la economía por encima de la seguridad en los puertos del país”, resume el capitán Francisco Alva Rosas, asesor del Sindicato Nacional de Pilotos “Nosotros adquirimos un compromiso de por vida con los puertos, a diferencia de las autoridades, cuyo compromiso es por seis años”, abunda Alva Rosas, quien actualmente radica en Lázaro Cárdenas, Michoacán, sugiere que una de las soluciones para Progreso sería adoptar la propuesta del Star Center de Miami que sugirió hacer un corte de la boya 21 a la 13 para eliminar riesgos en la “curva del diablo” Sin embargo, el peligro persiste mientras sólo se privilegia la licitación de los muelles y se olvida la seguridad de los puertos En Progreso podría suceder algo similar a lo que ocurrió en febrero de 1996, a la entrada del puerto británico de Milford Haven, cuando se derramaron más de 72 mil toneladas de petróleo crudo, causando daños por 260 millones de libras esterlinas e incontables pérdidas al medio ambiente El accidente de Milford Haven, de acuerdo con una nota escrita en 1999 por el capitán Saúl Bandala, entonces agregado técnico para asuntos de comunicaciones y transportes ante la Organización Marítima Internacional (OMI), refleja “los graves problemas que implica la operación de puertos privados con alto grado de autonomía, en donde el factor económico para competir con otros puertos en el mercado es el parámetro prioritario” Panorama Crítico El descuido, la inseguridad, la falta de mantenimiento de los puertos, junto con el acelerado proceso de venta y licitación de los muelles de carga comercial e industrial a compañías tan poderosas como la hongkonesa Hutchinson o a la naviera danesa Maerks, constituyen tan sólo la punta del “iceberg” del panorama por el que atraviesan los puertos mexicanos A poco más de una década de la creación de las 16 API, entidades concebidas como sociedades anónimas para administrar los 107 puertos del país, se abren ahora varios flancos donde se observa la falta de un debate a fondo sobre la seguridad portuaria, al mismo tiempo que se acelera el proceso de concesiones a consorcios internacionales marítimos en detrimento de la exigua marina mercante nacional y del desarrollo económico regional, salvo notables excepciones como el caso del puerto de Lázaro Cárdenas La situación crítica en los puertos del país puede agravarse ante los siguientes hechos: 1 Un reciente decreto presidencial eliminó de golpe la figura del piloto de puerto como garantía para aprobar a los nuevos aspirantes a este servicio Según se publicó el 28 de enero de 2005 en el Diario Oficial de la Federación, las reformas a los artículos 98 y 99 del reglamento de la Ley de Navegación permiten que, al finalizar sus prácticas, el aspirante a piloto sólo se acredite ante la capitanía de puerto y con la firma de “los capitanes de las embarcaciones en que se hayan efectuado” dichas prácticas Ya no necesitarán el aval del piloto ni tampoco se requerirá la presencia de un piloto de puerto al presentar sus exámenes, sino sólo de un “capitán de altura designado por la Secretaría” “El riesgo es que los puertos de México sean inseguros y el desastre económico que se puede ocasionar por la impericia de los nuevos pilotos, sin capacidad suficiente, puede ser enorme”, destaca el capitán Manuel Vargas Cernas, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, un organismo afiliado a la Confederación de Trabajadores de México (CTM) que aglutina a los escasos 106 pilotos que existen en todo el país “Nos acusan de ser un monopolio –ataja Vargas Cernas Desde 2001 se traen entre manos desplazarnos y ahora la API pretende integrar y cobrarles a los pilotos el 10 por ciento de lo que ganen No nos han podido convencer de que firmemos un contrato con las API”, agrega En un oficio enviado por Vargas Cerna el 18 de mayo de 2004 al titular de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria, Carlos García Cervantes, se alerta sobre los riesgos que implicaban las reformas a los artículos 98 y 99 del reglamento: “El hecho de que sean los pilotos de un determinado puerto –y no cualquier marino, o incluso capitán de altura-- quienes instruyan y evalúen a los nuevos aspirantes, es precisamente porque no cualquier marino profesional está técnicamente calificado para realizar este tipo de maniobras de buques… los pilotos de puerto de un determinado lugar son quienes llevan años realizando esta función, son los que calificadamente pueden, por su experiencia y práctica marinera, determinar desde el punto de vista técnico y de la seguridad marítima, la viabilidad acerca de cómo realizar las maniobras de atraque y desatraque de los buques en los puertos… “Adicionalmente, la Organización Marítima Internacional (OMI, organismo de las Naciones Unidas encargado de los asuntos marítimos) de la que México forma parte, ha emitido diversas recomendaciones sobre la formación y titulación de prácticos (pilotos de puerto), donde reconoce como autoridades competentes de practicaje, además de los gobiernos nacionales, a las organizaciones que por ley o tradición ofrecen un servicio de practicaje” 2 Los Programas Maestros de Desarrollo de los puertos mexicanos, considerados como los planes rectores de planeación a largo plazo, se manejan discrecionalmente por cada administrador de puerto y en muchos casos sin tomar en cuenta al Comité de Operación que, de acuerdo con el artículo 57 de la ley de Puertos vigente, es un órgano colegiado “de consulta obligatoria” en el que participan el administrador portuario, el capitán del puerto, los representantes de los usuarios, de los prestadores de servicio y demás operadores El caso más dramático es el de la API de Progreso, cuyo director Herman Deutsch impuso nuevas reglas de operación sin contar con el aval de los miembros del Comité de Operación y operó la licitación de la nueva terminal de contenedores por 20 años a favor de la empresa Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) Por el desaseado proceso, Deutsch, conocido en los medios locales como “El Alemán” o “El Nazi”, se ha enfrentado a los pilotos del puerto que interpusieron una demanda de amparo en contra de la modificación del calado oficial del puerto; a la empresa Navega Progreso que mantiene otro litigio de amparo; a los agentes aduanales que operan en el puerto, y a diputados federales de Yucatán que han presentado denuncias ante la oficina del Secretario de la Función Pública y el Auditor Superior de la Federación También en la API de Veracruz –el puerto más antiguo del país-- se han registrado problemas Entre enero y octubre del 2004, su volumen de carga cayó 24 por ciento en relación con 2003, sobre todo en materia granelera (14 por ciento menos), debido al incremento de los fletes A pesar de eso, la administración ya inició el proceso de licitación de tres nuevas terminales, una de autos, otra de carga general y una de carga mineral, con el riesgo de afectar a operadores actuales como SSA (autos), CPV (autos, general mineral) y CICE (carga general y granel mineral) Entre marzo y abril de este año deben definirse las licitaciones, pero algunos de los operadores del puerto se quejan por las descargas de aguas negras en la playa norte, el ingreso subrepticio de askareles al recinto portuario, el incumplimiento de la resolución 516 emitida por el Instituto Nacional de Ecología, así como el presunto incumplimiento de la compañía extranjera Vopack (que adquirió las acciones de Transportación Marítima Mexicana) que se ha convertido en el auténtico consorcio controlador de terminales de México En el sector, la falta de experiencia de muchos directores de API es un secreto a voces En Tuxpan, por ejemplo, el encargado es un profesor de educación física (Oscar Octavio Creel Becerra, expresidente municipal); en Manzanillo, el principal puerto de carga comercial del Pacífico, se encuentra al frente un piloto aviador, mientras que en Topolobampo está un ginecólogo 3 En paralelo con la cesión paulatina de los puertos se registra el virtual aniquilamiento de la marina mercante mexicana: tan sólo en 2003 se otorgaron más de 400 permisos a embarcaciones extranjeras para realizar actividades de cabotaje y no hay un sólo barco mexicano que realice comercio internacional, de las 255 millones de toneladas de carga que se realizan en los puertos mexicanos al año, menos del 2 por ciento se hace en barcos mexicanos Existen casos dramáticos, como el del Puerto Progreso cuyo movimiento de carga y descarga depende en un 60 por ciento de una sola naviera: Línea Peninsular, propiedad del empresario estadunidense David S Humphreys La protesta por las reformas legales ha unido al Sindicato Nacional de Pilotos, a la Asociación Sindical de Oficiales del Puerto, al Colegio de Marinos Mercantes de la República Mexicana, a la Alianza Nacional de Marinos, a la Asociación Nacional de Marinos Mercantes El 27 de noviembre de 2004 estas organizaciones firmaron una carta dirigida al entonces coordinador de la fracción panista en la Cámara de Diputados, Francisco Barrio Terrazas, que señala, en su parte medular: “Los Marinos Mercantes exigimos se detenga el proceso de la iniciativa de la minuta de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo para que se redacte con congruencia a favor de fomentar a la marina mercante mexicana, integrando todos sus sectores involucrados que como le señalamos no fueron escuchados ni mucho menos incorporados todos los criterios de los sectores” La Venta de los Litorales Por si el acelerado proceso de privatización y venta de la infraestructura portuaria a poderosos consorcios internacionales no fuera suficiente ahora se emprende un proyecto para la venta o renta de los litorales mexicanos El modelo de las API pretende trasladarse a otro concepto: la creación de las Administraciones Costeras Integrales (ACI) que permitirían vender o rentar todos los espacios de playa del país, considerados por las actuales autoridades de la SCT como “reservas territoriales” de las terminales marítimas del país La propuesta se ventiló abiertamente en la Convención Nacional Hacendaria, de agosto del año pasado El director adjunto de Enlace con las organizaciones y de Coordinación con Entidades Federativas de la Secretaría de Hacienda, Carlos Loeza, planteó de la siguiente manera el proyecto: “La Administración Costera Integral sería una figura que no tendría impacto sobre el erario porque se estaría permitiendo la inversión privada (…) en todo caso sería en favor de los ingresos estatales y municipales, en función del orden de gobierno que vaya a participar” Así quedó plasmado en las propuestas de “infraestructura portuaria” planteada en la misma Convención: “Adjudicar de manera directa la concesión a la entidad federativa o municipal que se constituya como Administradora Costera Integral (ACI) “Transferir la competencia que se paga al gobierno federal por concesiones y permisos al estado o municipio que corresponda, en caso de que constituyan una ACI “Transferir a los estados las funciones de supervisión y vigilancia de embarcaciones que naveguen en las aguas comprendidas en el territorio del Estado “El estado percibirá los ingresos, de acuerdo con el convenio que a efecto se celebre con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), que generan los cobros por concepto de matrículas, permisos de turismo náutico, construcción y operación de muelles, embarcaderos o similares que otorgue el Estado” Actualmente, el 80 por ciento de la carga y el transporte mundial se realiza a través de los puertos y la industria turística depende en más de un 60 por ciento de los litorales Si se privatizan ambos sectores en nuestro país simple y sencillamente, advierten los conocedores, los mexicanos ya no serán ni dueños ni beneficiarios de las costas y los mares de nuestro territorio

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