MÉXICO, D.F. (apro).- Las empresas ICA-Carso-Alstom se deslindaron hoy de las irregularidades que llevaron a las autoridades capitalinas a cerrar parcialmente la Línea 12 del Metro al asegurar que la obra se construyó con base en el diseño que le pidieron. Además subrayaron que el consorcio no intervino en la selección de los trenes y que desde el 30 de octubre de 2012, cuando se inauguró la obra, el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) ha sido el responsable de su operación. En un desplegado publicado en los principales periódicos de circulación nacional, el grupo constructor enlistó los argumentos que echan abajo los señalamientos hechos por el director del STC, Joel Ortega Cuevas, en el sentido de que no le dio el mantenimiento requerido a la línea y que estuvo “mal diseñada”, como lo declaró ayer durante un “tour” que ofreció a los medios de comunicación por las partes dañadas de la línea. El consorcio explicó que la obra se realizó en consonancia con las bases de licitación publicadas por el Gobierno del Distrito Federal y destacó que los estudios, cálculos, diseños y fabricación de los diferentes materiales y equipos del sistema de vías se hicieron con base el diseño de la Línea A del Metro, que corre de Pantitlán a Los Reyes La Paz en un trazo sin curvas. Ayer el Metro informó que la Línea 12 tiene 33 curvas, 19 de ellas son menores a 300 metros de radio y de éstas, 12 presentan los daños más severos en sus vías. El consorcio recordó que el trazo de la Línea Dorada fue determinado por el STC, quien también definió la ingeniería básica del sistema de vías. Incluso, el proyecto ejecutivo se aprobó en las mesas de trabajo hechas con el Proyecto Metro DF –encabezado por Enrique Horcasitas— y el entonces director del SCT, Francisco Bojórquez. De hecho, el STC supervisó directamente la selección del riel y participó en visitas a los proveedores en Europa, además de que certificó el cumplimiento de los procedimientos y garantías de fabricación aprobados. Se les fue el tren Sobre la adquisición de los trenes –que según el diagnóstico del Metro, tienen daños en las ruedas debido a que no embonan con los rieles– el consorcio ICA-Carso-Alstom recordó que el SCT decidió su compra en diciembre de 2009, a la empresa española CAF, y que las constructoras no conocieron los criterios aplicados para su selección ni información técnica de los mismos. En consecuencia, los trenes resultaron “muy diferentes” a los que se usan en la Línea A en cuanto a dimensiones, peso y número de carro, distancias entre ejes y número de perfil y características de las ruedas. Incluso, usaron la ironía: “después de 22 años de operación, la Línea A no ha presentado los daños que manifiesta hoy la Línea 12”. Para dejarlo más claro, el consorcio comentó que conoció algunas características de los trenes seleccionados hasta marzo de 2012, tres meses antes de su llegada de España y ya con la vía en proceso de terminación. Metro no permitió el mantenimiento El director del SCT, Joel Ortega, aseguró ayer que desde antes de su inauguración, la Línea Dorada –la magna obra de su exjefe Marcelo Ebrad– ya tenía fallas, pero que no se atendieron a tiempo. Ante ello, el consorcio le reviró en los periódicos nacionales. “El 3 de septiembre de 2013, el consorcio presentó un escrito al STC –ya a cargo de Ortega Cuevas– sobre los daños que presentaba el sistema de vías como consecuencia del paso de los trenes”. Sin embargo, el programa de mantenimiento de vías establecido por las constructoras “no pudo realizarse conforme a lo previsto en el manual. El atraso corresponde a que el STC no permitió el acceso del consorcio al sistema de vías por espacio de cuatro meses”, acusó. Fue hasta agosto de ese año cuando pudieron reiniciar el mantenimiento, pero el deterioro de las vías ya era de “alto grado”. Peor aún, sólo le pudieron dar tratamiento de emergencia tres meses pues el contrato del consorcio venció en octubre de 2013, un año después de inaugurada la obra. Dos meses después, el 13 de diciembre, el consorcio presentó al GDF una nueva propuesta “enfocada a una solución definitiva para detener el desgaste acelerado del sistema de vías”. Un trimestre más tarde, el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, ordenó parar las operaciones en 11 de las 20 estaciones de la línea por la seguridad de los 435 mil pasajeros diarios. Una semana después del anuncio, que derivó en caos vial en la avenida Tláhuac y el retraso en el traslado de miles de habitantes de esa delegación a sus centros de trabajo, además de una polémica que ya escaló hasta en denuncias en la Procuraduría General de la República (PGR), el consorcio ICA-Carso-Alstom, reafirmó su “compromiso de ser parte de la solución y de poner todo lo que esté a nuestro alcance para colaborar con las autoridades en el pronto restablecimiento del servicio de la Línea 12 del Metro”. Incluso, mostró disposición a colaborar con la “rápida reactivación del servicio”, aunque eso sí, “bajo otro esquema contractual”. En entrevista con Radio Fórmula, Gabriel Ibarra Elorriaga, vocero del consorcio y responsable del desplegado, aseguró que las inconsistencias de la obra serían solventadas “en sólo dos semanas”. El director del Metro, Joel Ortega, informó que los trabajos de reparación se llevarían, mínimo, seis meses.