MÉXICO, D.F. (apro).- Representantes del consorcio que construyó la Línea 12 –ICA, Carso, Alstom– responsabilizaron al Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) de las irregularidades detectadas en las vías y material rodante por falta de mantenimiento. En lo que fue la continuación de los deslindes por la obra que desde hace casi tres semanas se mantiene cerrada en 11 de sus 20 estaciones, este día cinco directivos del consorcio comparecieron ante la Comisión de Investigación de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF). Los especialistas negaron que la obra tenga daños estructurales –como acusó el director del STC, Joel Ortega–, pues se construyó con todos los estándares establecidos en el contrato. Explicaron que las fallas se deben a que no se le ha dado el mantenimiento específico, así como a algunos métodos de operación. También dijeron que el 29 de octubre de 2012 –un día antes de la inauguración de la línea– entregaron al STC un paquete de procedimientos para aplicar en la obra. Entre ellos iba el manual de mantenimiento que, según los estándares internacionales de construcción, señala que a los seis meses de iniciar la operación normal se debe hacer una renivelación y alineación de las vías. Es decir, que desde abril de 2013 –cuando ya estaba Joel Ortega al frente del STC– se debió hacer este procedimiento y no se hizo en tiempo. Los especialistas argumentaron que el desgaste ondulatorio de las vías se presenta de manera normal en todas las líneas férreas. Sin embargo, detallaron que el de la línea 12 ha sido “acelerado” debido a la falta de mantenimiento adecuado. En el expediente, dijeron, existen 27 evidencias escritas de que le expusieron al STC y al Proyecto Metro del DF el problema del deterioro. Incluso, incluyeron una oferta de mantenimiento con un nuevo contrato para empezar el 1 de noviembre del 2013, pero no hubo respuesta. Gabriel Andrés Ibarra, de ICA, explicó que el contrato de obra firmado con el PMDF incluía un año de mantenimiento, “pero no el rectificado de vías. Existen actas, documentos y minutas en donde claramente dice de la responsabilidad del STC de esas áreas de mantenimiento”. Además, aseguraron que los desgastes no son privativos de la Línea 12, pues se han visto en sistemas del Metro de París, Madrid, Barcelona y Bruselas, “pero con mantenimiento adecuado pueden operar correctamente con 200 metros de curvatura”. Insisten: trenes son incompatibles En una comparecencia de alrededor de tres horas, los representantes del consorcio constructor aseguraron que los trenes que se arrendaron a la española CAF no son los mismos que se consideraron en el proyecto base para construir las vías. "En 2008 los datos de entrada que recibió el consorcio era un tren de un tipo, en donde se estimaba que era de ocho carros, de 51 metros de largo –actualmente son sólo de siete– tiene menos ruedas pero carga más peso en el eje, es por eso que se causó el desgaste ondulatorio acelerado", explicó el representante de ICA, Miguel Ángel Ramírez. Fue hasta diciembre de 2009, según el consorcio, que se enteraron de las características de los trenes con las modificaciones en sus dimensiones, “pero las vías ya estaban construidas”, dijeron. “Las incompatibilidades las conocimos muy tardíamente… La vía estaba antes del tren y el tren debió haberse adecuado a las condiciones de vía”, agregó Gabriel Ibarra, también de ICA. Esta última versión desmiente lo que el lunes pasado informó el exdirector del STC Metro, Francisco Bojórquez, en el sentido de que los trenes y las vías “son absolutamente compatibles”. Sobre el costo total de la obra, destacaron que el promedio en distintos proyectos férreos del mundo –por ejemplo, el de Sao Paulo, Brasil–, es de 220 millones de dólares por kilómetro. En tanto, en la Línea 12 el costo fue de 90 millones de dólares, es decir, la Línea Dorada “está por debajo del costo real de lo que cuesta en el mundo”, alrededor de dos veces y medio por debajo del promedio. Por último, Ricardo Moscoso, representante común del consorcio constructor, alertó a los diputados sobre el riesgo de que no se le dé mantenimiento adecuado a las vías del tramo subterráneo, pues dijo que puede presentar el mismo problema que en la parte elevada que desde hace tres semanas se mantiene cerrada. Jorge Gaviño, presidente de la Comisión de Investigación de la Línea 12 en la ALDF, adelantó que el próximo miércoles continuarán las comparecencias con los representantes del consorcio certificador de la obra; el viernes irán los de CAF y el lunes próximo, los de las empresas supervisoras.