La suspensión del servicio en 11 de las 20 estaciones de la línea dorada del Metro sigue levantando diversas y encontradas voces en busca de los responsables. El director del STC, Joel Ortega, reporta en un informe que muchas de las fallas se evidenciaron durante la administración de Marcelo Ebrard y que el consorcio constructor realizó un “mal diseño técnico” e incumplió el contrato. A su vez, varios expertos dicen a Proceso que una obra nueva de este tipo requiere de un mantenimiento multifactorial y minucioso a lo largo de todo un año. Dicho servicio se lo ofreció a Ortega a bajo costo el mismo consorcio para todo 2014, pero el titular del SCT lo rechazó.   Ocho meses después de recibir la obra certificada por una consultora internacional –que la consideró “en condiciones de operar con pasajeros”–, y uno antes de que Miguel Ángel Mancera ordenara el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 del Metro por “inseguras”, el director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Joel Ortega, envió al entonces director del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez, un reporte de las principales irregularidades electromecánicas detectadas en dicho tramo, que incidían en la operación diaria del servicio y ponían en riesgo la seguridad de los usuarios. En el oficio 1000/0028/2014, fechado el 12 de febrero de 2014, el titular del STC hace notar a Horcasitas el “acelerado y acentuado desgaste” de rieles, particularmente en las curvas menores a 300 metros de radio, el cual, de no corregirse lo antes posible, “incrementa exponencialmente el riesgo de accidentes”. Y anticipaba: “No se descarta que en algún momento pueda suspenderse el servicio”, como finalmente sucedió el pasado 11 de marzo, cuando se anunció el cierre parcial de la Línea Dorada. Según el diagnóstico realizado por Joel Ortega Cuevas, la L-12 tiene 66 curvas en ambas vías con diferentes radios, pero aclara que el problema más crítico se presenta en el sector elevado entre las estaciones Tlaltenco y Atlalilco. “Este tramo elevado tiene una longitud de más de siete kilómetros, en los que se utilizaron estructuras metálicas en la obra civil generando vibraciones que se perciben muy altas cuando los trenes se desplazan por las vías”, reporta. Tal situación, argumenta, obligó a reducir la velocidad de los trenes hasta en 50% en algunos casos, y desde agosto de 2013 hasta febrero de 2014 la medida se adoptó en las interestaciones Ermita-Mexicaltzingo, Lomas Estrella-San Andrés Tomatlán, Periférico Oriente-Calle 11, Tlaltenco-Zapotitlán, Nopalera-Zapotitlán, Olivos-Tezonco y Zapotitlán-Nopalera. En su informe de 32 cuartillas, el exsecretario de Seguridad Pública capitalina destaca que muchas de las fallas surgieron durante la fase de pruebas, es decir, todavía en la administración de Marcelo Ebrard. Por ejemplo, refiere que en septiembre de 2012, un mes antes de la inauguración oficial, se detectaron “fuertes desgastes ondulatorios” en las curvas 11, 12, 15, 16, 17, 22, 27 y 28 del tramo elevado, los que motivaron la sustitución de rieles de las curvas 11 y 12 poco antes de la inauguración de la línea. Posteriormente este fenómeno se incrementó hasta presentarse actualmente en 38 curvas con radio menor a 300 metros. Las fisuras en los durmientes también fueron descubiertas antes del 30 de octubre de 2012, día en que se inauguró formalmente la obra. El consorcio sustituyó 4 mil 335 durmientes de mayo de 2013 al 4 de febrero último. Además consigna que días después de recibir la línea por parte del consorcio, previa evaluación de las empresas certificadoras DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, comenzaron a manifestarse desgastes excesivos en aparatos de cambio de vía, principalmente en las terminales Tláhuac y Mixcoac. Dichos desgastes, detalla, se presentan en los cerrojos, agujas, contra-agujas, rieles intermedios y piezas de cruzamiento, y explica su origen: “Este problema es originado por la interacción entre los trenes y la vía, agravado por defectos de instalación y de mantenimiento repetidamente reportados por el STC”. Prosigue Ortega: “Las fisuras en durmientes, fracturas de placas de fijación de rieles, daños a los cerrojos y agujas de los aparatos de vía requieren atención definitiva, ya que son elementos de alta seguridad. Hasta el momento, los trabajos del consorcio constructor (ICA-Alstom-Carso) no han logrado evitarlos o reducirlos, lo que implica que pueden seguir ocurriendo indefinidamente”. Luego de atribuir al consorcio la responsabilidad de las deficiencias localizadas en la L-12, en parte por el “mal diseño técnico” de la misma y en parte por el “deficiente mantenimiento”, el director del STC advierte al PMDF: “Ante las fallas recurrentes y el aspecto sistémico (afecta el cuerpo entero, en lugar de una sola parte o un solo órgano), el Sistema de Transporte Colectivo no puede garantizar la seguridad de los usuarios (...). “Como organismo operador del servicio se ha consultado de manera directa a asesores internacionales, coincidiendo en que la operación (de la L-12) demanda una pronta e inmediata resolución separando los aspectos administrativos o contractuales que realiza el GDF con el consorcio. Sin soslayar que la actuación del consorcio en materia de mantenimiento está por debajo del acelerado deterioro de la vía, lo cual incrementa exponencialmente el riesgo de accidentes de gran envergadura, pues la falla sistemática está lastimando la infraestructura y las condiciones mínimas de seguridad con las que debe operar la L-12, considerando su reciente construcción.” El consorcio dejó de prestar el servicio de mantenimiento a la L-12 en octubre de 2013, y de ahí no se sabe a ciencia cierta si el STC asumió esa tarea a pesar del riesgo latente de un accidente fatal, como dictaminó la firma certificadora ILF Consulting el 14 de noviembre de 2013 y confirmó el propio Ortega en el oficio turnado a Enrique Horcasitas un mes antes de que éste fuera destituido por el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera. Lo que no dice el titular del STC en su documento es que en diciembre de 2013 el consorcio le presentó una propuesta técnica y económica para continuar prestando el servicio de enero a diciembre de 2014, con un costo de 385 millones 664 mil 808 pesos, y que la rechazó. Según el organismo, el consorcio incumplió con los términos del contrato y, peor aún, se negó a dar “mantenimiento extraordinario” al tramo elevado de la línea de agosto a noviembre de 2013, cuando se tomó la decisión de cerrar las estaciones anticipadamente los fines de semana. En atención al escrito de Joel Ortega, el pasado 11 de marzo, el mismo día en que el STC anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada, el entonces titular del PMDF pidió al representante común del Consorcio Ica-Alstom-Carso, Ricardo Moscoso Morán, un programa de ejecución para resolver la problemática detallada por el director general del STC, según consta en el oficio GDF/SOS/PMDF/DDIE/0191/2014. La respuesta del consorcio llegó al PMDF una semana después, el 19 de marzo, justo el día en que fue cesado Enrique Horcasitas. En el oficio DGP-DEX-049/14, Moscoso Morán establece que el consorcio está en plena disposición de colaborar con el STC y el PMDF para examinar y constatar el estado en que se encuentra la L-12, así como para discutir y analizar las alternativas de acción. Pero también deja en claro que no reconocen vicios ocultos ni trabajos pendientes de ejecutar en la obra que inicialmente iba a costar 17 mil millones y terminó en 22 mil millones, sin contar los más de 3 mil que reclama el consorcio por trabajos realizados fuera del proyecto ejecutivo. “La obra y trabajos materia del contrato fueron entregados a la contratante en su oportunidad, recibidos jurídica y fácticamente y puestos en funcionamiento conforme a su naturaleza y destino”, remata Moscoso Morán.   Faltó mantenimiento   Una de las voces que hasta ahora se habían mantenido al margen de la polémica es la de los técnicos del Metro, algunos de ellos con más de 40 años de experiencia. Según expertos del área de Conservación del STC, toda línea nueva, sea neumática o férrea, requiere durante su primer año mantenimiento predictivo y preventivo hasta lograr su asentamiento y pleno acoplamiento del tren-vía. Particularmente la línea férrea, señalan, porque al no tener pista de rodamiento ni barra guía reclama un minucioso monitoreo y un mayor y mejor programa de mantenimiento a fin de evitar daños, mala calidad, interrupciones en el servicio y hasta un posible descarrilamiento. Con base en su experiencia profesional, explican que el periodo de asentamiento vía-tren toma de seis meses a un año, y por esa razón resulta obligado realizar al menos las siguientes acciones de monitoreo y mantenimiento: –Es indispensable contar con cuatro equipos desde la etapa de pruebas: uno, para el monitoreo de perfil de la vía; otro consistente en una máquina recompactadora de balastro para vías férreas; un torno rodero para ruedas de los trenes y un lubricador de pestaña para los carros cabina de los trenes. –Semana a semana debe verificarse el perfil del trazo de las vías a lo largo de toda la línea con el equipo de cómputo correspondiente, ya sea a bordo de los trenes o utilizando un carrito Boogie específico para esto, así como mediciones directas en vía. Todo esto, principalmente en las zonas de curvas y tramos de asentamientos críticos. –En horas fuera de servicio, es preciso dar mantenimiento a los tramos críticos para volver a recompactar el balastro, utilizando la máquina recompactadora (esto reduce hasta en 80% el tiempo de ejecución). Personal de campo debe apretar pernos, alinear rieles, acomodar durmientes y verificar aparatos de vía a fin de restablecer el perfil original del trazo de vía en cuanto a niveles de rampas y pendientes, radios de curvatura, peraltes en curvas y trocha de vía. –En relación con los trenes, todos tienen que pasar a su reperfilado de ruedas en el torno rodero al menos cada cuatro meses durante el primer año, por la fricción que sufren con el riel al circular todo el día, con carga. Este procedimiento permite adaptar la ceja de la rueda al perfil del riel en las vías y lograr un desplazamiento confortable con el mínimo golpeteo y fricción, evitando así el desgaste ondulatorio en el riel. También hay que verificar permanentemente el funcionamiento y recarga de aceite en los equipos lubricadores de pestaña que se encuentran en los carros cabina y que, conforme a un programa predeterminado o en las zonas de curva y tramos críticos, inyectan aceite justo en la parte del riel que tiene contacto con la ceja de todas las ruedas del tren y en ambos lados. Este procedimiento evita la fricción y alarga la vida útil del riel y de las ruedas, al mismo tiempo que evita que se formen bordes ondulatorios en los rieles, como sucedió con la L-12. Los especialistas del STC lamentan que las autoridades capitalinas hayan desaprovechado la experiencia acumulada, a sabiendas del trabajo que desarrollaron en su momento en la construcción de la vía férrea del Metro de la Línea ‘A’, que corre de Pantitlán a Los Reyes La Paz, en el Estado de México. En su opinión, lo ocurrido en la L-12 es consecuencia de la “falta de mantenimiento oportuno”. La conclusión a la que llegan los expertos del Metro coincide con el dictamen que entregó la consultora alemana ILF al PMDF y al STC en noviembre de 2013, en el sentido de que los daños en las vías y en el material tienen que ver con la “falta oportuna de mantenimiento preventivo y correctivo”. (Proceso 1950 y 1951.) Funcionarios de las 24 mesas   En las 24 mesas especializadas de trabajo que se conformaron para el seguimiento y control de la L-12 participaron al menos 14 funcionarios del STC que siguen en funciones y que en su momento avalaron la entrega de la obra civil y de los sistemas electromecánicos. La lista es la siguiente: Salomón Solay Zyman, subdirector general de Operación; Martín Esquivel Rodríguez, director de Mantenimiento de Material Rodante; Nahum Leal Barroso, director de Transportación; Horacio Pineda Aguilar, gerente de las líneas 7, 8, 9 ‘A’ y 12; Francisco Echavarri, coordinador de la Línea 12; Francisco J. Acevedo Venegas, subgerente de Mantenimiento Sistemático I; Miguel Arturo Tamayo Lemus, gerente de Obras y Mantenimiento; Noé Rivera Flores, subgerente de Proyecto, y Francisco de Jesús Román Villalobos, gerente de Instalaciones Fijas. También, José Antonio Ávila Mejía, gerente de Ingeniería; Clemencio Escorcia Bahena, coordinador de Mantenimiento Tláhuac; Vicente López Serrano, coordinador de Supervisión y Fabricación de Trenes; Mario Francisco Arteaga Martínez, subgerente de Instalaciones Mecánicas y Vías, y Fermín Rafael Ramírez Alonso, coordinador de Vías III.