MÉXICO, D.F. (apro).- El 30 de octubre de 2012, poco antes de la inauguración formal de la Línea 12 del Metro, el consorcio certificador advirtió al gobierno capitalino que si no se daba mantenimiento preventivo y correctivo a la obra podría presentarse presentar fallas de tal magnitud que pondrían en riesgo su operación. El documento adjunto que Mario Alberto Lezama Estrada, apoderado de la empresa germana IFL entregó al GDF, junto con la certificación de la obra con la referencia CCEL12-CT-0389-2012, es por demás explícito: “(Con) La indebida operación, la falta o inadecuado mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en servicio o inauguración al público, pueden verse alteradas las condiciones actuales de funcionamiento”. El escrito enviado a Sotero Díaz Silva, director de Diseño de Instalaciones Electromecánicas del Proyecto Metro (PMDF), prosigue: “Se recomienda que el mantenimiento preventivo y correctivo se realice estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados para asegurar que los sistemas funcionen correctamente en seguridad y en las condiciones en que se encuentran funcionando al 30 de octubre de 2012”. El consorcio recomendó desde entonces seguir el manual de procedimiento y enlistó una serie de recomendaciones “puntuales que inciden directamente en la seguridad de la circulación de los trenes, para que éstas sean transmitidas al consorcio constructor y sean tomadas en cuenta para mantener el funcionamiento en seguridad de los sistemas dictaminados y certificados”. Esas recomendaciones fueron para la conservación de los sistemas de energía eléctrica y de vías. En este último punto es donde se presentó el problema de desgaste ondulatorio “acelerado” que obligó al Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) a cerrar 11 de las 20 estaciones de la línea hace tres semanas, el pasado 12 de marzo. Con este argumento, Mario Antonio Lezama Estrada, representante de las empresas DB International GmbH, ILF Beratende Ingenieure A.G., TÜV SÜD RAIL GmbH y Hamburg Consult GmbH, se presentó este miércoles ante la Comisión de Investigación de la Asamblea Legislativa (ALDF) para defender el trabajo de la certificadora internacional que avaló la puesta en marcha de la Línea Dorada. “Nosotros dijimos que era muy importante que se siguieran las recomendaciones; (de no ocurrir ello) no se iba a poder continuar con la seguridad de la operación”, aseguró ante los diputados. Incluso, aseguró que si se hubieran tenido las refacciones suficientes para reparar las fallas, no hubiera sido necesario cerrar la línea. Se deslinda de “incompatibilidad” Y es que, horas antes del corte de listón de la magna obra de la pasada administración, el consorcio entregó al entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, el certificado que avaló la seguridad de la obra. Bajo el contrato 9.07CD0M3.004, el GDF pagó 119 millones 312 mil pesos por un servicio de tres años, de octubre de 2009 a octubre de 2012. Hoy, durante la comparecencia ante diputados –la quinta que se ha realizado desde la suspensión parcial del servicio–, los asambleístas cuestionaron a la certificadora si detectó fallas antes de la inauguración. Lezama Estrada dijo que sí se detectó el desgaste ondulatorio en las curvas 11 y 12 de la línea, donde se presenta el daño más grave, pero agregó que según la documentación que le entregó el Proyecto Metro, el problema se atendió. Luego, deslindó al consorcio de la supuesta “incompatibilidad” de los trenes con las vías, al decir que esa tarea no estaba en el alcance del contrato y que la certificación se dio con base en la información documental que ofrecieron el consorcio constructor y la arrendadora de los trenes. “Para mí, la rueda es compatible hasta que se demuestre lo contrario”, desafío. Ante la insistencia de los diputados, agregó: “Es una línea bien hecha, los trenes estaban bien hechos, pero el contacto con la vía y el tren produce un efecto que hay que cuidar”. En más de una ocasión durante la comparecencia de casi tres horas, el representante del consorcio fue cuestionado sobre si recibió presiones de autoridades para emitir el certificado fast track, pero éste omitió responder. En la ronda de preguntas y respuestas, legisladores de la Comisión criticaron el hecho de que el consorcio no revisó el diseño, construcción, pruebas y puesta en servicio de los trenes ya que, según el representante, el certificado se hizo sólo con evidencias documentales de la arrendadora de trenes CAF. Incluso, el diputado panista Christian Von Roehrich criticó que la certificación se haya hecho de “buena fe”, por lo que, dijo, se trató de una validación “balín”.