Justifica Mancera fracaso de máquina reperfiladora en Línea Dorada

jueves, 17 de julio de 2014
MÉXICO, D.F. (apro).- La reparación y puesta en marcha de la Línea 12 del Metro en vez de avanzar, retrocede. El jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, reconoció que la máquina reperfiladora de rieles que el consorcio constructor trajo desde Europa no es suficiente para detener el desgaste ondulatorio que presenta el tramo que actualmente está en operación. "Lo que tenemos claro es que con una sola máquina no se puede solucionar. Con una sola máquina no se puede terminar el problema. Me parece que esto es multifactorial", dijo en entrevista luego de anunciar el Campeonato Mundial de Tiro con Arco 2017. Mancera Espinosa dijo que la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) coordina “varias pruebas” para rehabilitar las 11 estaciones que desde hace cuatro meses están fuera de servicio y, al mismo tiempo, dar mantenimiento a las otras nueve que sí están en funciones. Sin embargo, aseguró: “Lo que podemos advertir de estas pruebas que se hacen es que no es una solución única… El tramo de prueba que se está haciendo (a sugerencia de la empresa Systra) involucra la participación de trenes, la participación de construcción… Me parece que esto es multifactorial”. El mandatario local debió reconocer lo anterior luego de la nota que publicó el diario Reforma este jueves, en la que denunció que los trabajos de corrección del desgaste ondulatorio acelerado en la Línea Dorada no han funcionado. La información, basada en un reporte del propio GDF, confirmó que este fenómeno se está presentando en curvas del tramo subterráneo en operación. Detalló que en la curva 37, entre las estaciones Atlalilco y Mexicaltzingo, el consorcio constructor --integrado por ICA, Carso y Alstom— realizó el reperfilado de rieles a finales de mayo con la maquinaria importada de Italia a cargo de la empresa Comsa Emte. El trabajo se desarrolló a petición del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC). No obstante, pocos días después, los rieles presentaron de nuevo las huellas de desgaste. Peor aún: para el 5 de julio se reportó que el problema ya era mayor al que se tenía antes de la intervención de la reperfiladora. La nota asegura que, en condiciones normales, un reperfilado de rieles debe durar al menos un año, de acuerdo con expertos. Según la nota de Reforma, el informe del GDF advierte que el reperfilado no funciona si no se corrige el origen del problema, es decir, la incompatibilidad entre trenes y vías de la llamada Línea Dorada. Esta determinación se combina con la conclusión a la que llegó la Comisión Investigadora de la Línea 12 de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), en el sentido de que las fallas fueron producidas por la falta de mantenimiento a cargo del STC Metro. Desgaste incesante Pero esta reparación de los rieles de la Línea 12 no es la primera que hace el consorcio constructor y el STC. En octubre del 2012, antes de la magna inauguración a cargo del entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, se cambiaron 900 metros de riel en las curvas 11 y 12 que ya presentaban desgaste ondulatorio excesivo. De acuerdo con un oficio que el consorcio envió al entonces director del proyecto Metro, Enrique Horcasitas, el 17 de mayo de 2013 –del cual Apro tiene copia—, el cambio de riel no terminó con el problema y el desgaste se presentó también en el nuevo riel instalado. Con ello, dijo el consorcio, “se demostró que el problema no era de calidad del riel suministrado como se pretendía argumentar”. Agregó que enviaron pruebas de este riel a un “laboratorio certificado” que notificó que los rieles “cumplían y estaban dentro de todos los parámetros normativos”. El informe del consorcio agregó que, “en su momento, se les proporcionaron los certificados originales de nuestro proveedor, de la calidad y características físicas y químicas en la fabricación de este riel sustituido, cumpliendo también con todo lo considerado en las especificaciones y normas correspondientes”. El consorcio aseguró que el desgaste ondulatorio se había incrementado y reiteró la solicitud al PMDF de revisar las características técnicas, físicas, geométricas y químicas del material rodante, tales como la dureza de la rueda. Pidió también verificar y revisar las afectaciones y consecuencias en los rieles, “debido al cambio en la distancia de entre ejes de un mismo bogie, que para el diseño y proyecto de la vía se nos proporcionó una distancia de entre ejes de un mismo bogie de 2.30m y los trenes en operación finalmente se construyeron con una distancia entre ejes de un mismo bogie de 2.50m”.

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