MÉXICO, D.F. (apro).- En la década pasada, el Metro de Medellín, Colombia, sufrió un problema similar al que arrastra ahora la Línea Dorada, con el desgaste ondulatorio de los rieles. A diferencia de lo que sucede en la Ciudad de México, donde las autoridades no le encuentran la cuadratura al círculo y se enredan en declaraciones, los colombianos resolvieron el problema de una manera simple y sencilla: cambiaron los perfiles de rieles y ruedas e implementaron un trabajo de reperfilado permanente, lo que disminuyó el problema y permitió su operación segura. Con la asesoría del ingeniero Joe Kalousek del Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC, por sus siglas en inglés), en pocos meses se desarrollaron pruebas en la infraestructura y se implementó un programa de rehabilitación que hoy lo mantiene como uno de los mejores sistemas de transporte entre los habitantes de esa ciudad sudamericana. Un informe técnico sobre el caso de Medellín, del cual Apro tiene copia, describe que en enero de 1996, apenas dos meses después de que inauguró el tramo NIQ-POB de este sistema de transporte, se detectó la presencia de desgaste ondulatorio en las vías, inicialmente en las curvas de radio entre 300 y 350 metros y, después, en las de mayor radio y en las ruedas de los trenes. Incluso, se presentaron descascaramientos en rieles y caídas de elementos en los trenes por vibración. Entre las primeras medidas que las autoridades del Metro implementaron, se contó la lubricación de los rieles en las curvas, alineación y nivelación de los tramos afectados, esmerilado manual y luego --con una máquina Plasser— el reperfilado de ruedas, lubricación de pestañas, instalación de amortiguadores primarios y cambio de bujes. Sin embargo, tres meses después, el desgaste ondulatorio reapareció en la zona afectada y también en otras donde no había. En mayo de 1997, el Metro de Medellín contactó a Kalousek, quien sugirió instalar tramos de prueba con placas de asiento más flexibles y de diferentes espesores, --medida similar a la que ahora aplica el Metro de la Ciudad de México--, así como la implementación manual de perfiles asimétricos diseñados por la misma NRC en tramos de prueba. Durante los ensayos, las placas presentaron fisuras en los clips elásticos y aumentó el desgaste, por lo que regresaron a las originales. Dos años más tarde, entre septiembre de 1999 y marzo del 2000 se restituyó todo el perfil original de los rieles. Sin embargo, el fenómeno persistió. En septiembre de 2001 se empezaron a cambiar todos los perfiles de los rieles de la vía comercial, según recomendación de la NRC, y se dio un estricto seguimiento de los trabajos de reperfilado permanente con una máquina TG-8. A la par, entre mayo de 2000 y mayo de 2004 se cambió el perfil de las ruedas. En octubre de 2002, personal de la NRC evaluó los cambios en los perfiles y detectó la importancia de la frecuencia torsional de los ejes, “hecho que había pasado desapercibido anteriormente y que explica la inoperancia del cambio de almohadillas que se trató de implementar anteriormente”. A partir de entonces, según el estudio, los especialistas consideraron que el estado actual de la vía era “excelente”. Lo único que recomendaron fue continuar con el reperfilado de las ruedas y los rieles y hacer un seguimiento de los perfiles de rueda y riel. El documento describe que con las rutinas de mantenimiento que se implementaron desde 2001, incluido el cambio de todos los perfiles de los rieles de la vía comercial, se observó la efectividad de las medidas implementadas por el Metro de Medellín. Si bien el fenómeno de desgaste ondulatorio no se eliminó –pues es común y permanente entre los sistemas férreos--, los trabajos realizados aumentaron sus tiempos de aparición en un promedio de 2.9 veces, al pasar de un promedio de 158 a 438 días. En cambio, las medidas sí eliminaron el descascaramiento de los rieles y las ruedas y disminuyeron otros problemas como roturas por fatiga de componentes de la vía y de los trenes, aflojamiento de sujeciones de ambos, degradación del balasto y pérdida de confort en los trenes debido a las vibraciones causadas por el desgaste ondulatorio. Desgaste común Desde marzo pasado, cuando se anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea Dorada, las autoridades del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), --anteriores y actuales--, difundieron un estudio de la Universidad de Antioquia, Colombia, fechado en 2004, el cual confirma que el desgaste ondulatorio es “común” en las vías férreas de transporte y que se estudia desde hace más de cien años. Uno de los argumentos que provoca este fenómeno, según el texto, es que el material de los rieles y su capacidad de responder a los esfuerzos que soporta tienen una “gran responsabilidad” en el desgaste. Entre las medidas que menciona para solucionarlo está el aumento general de la dureza del riel con tratamiento término. Este documento fue ofrecido a legisladores locales y federales por Francisco Bojórquez, exdirector del STC, y Joel Ortega, actual director, durante sus comparecencias antes las comisiones especiales de investigación de la Línea 12 del Metro en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y la Cámara de Diputados en marzo y abril pasados, respectivamente. Sin embargo, la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) prefirió contratar –por un costo de 52 millones de pesos-- los servicios de las empresas francesas TSO y Systra, para realizar un diagnóstico a profundidad de los problemas de la línea, mismo que a cuatro meses del cierre aún no se tiene concluido. Por lo pronto, el pasado martes 15 de julio, la dependencia a cargo de Alfredo Hernández, informó que se ultiman detalles para habilitar el carril de pruebas en el tramo elevado de la vía en la interestación Zapotitlán-Nopalera. Detalló que las pruebas iniciaron con el reacomodo de los elementos de la vía a sus valores originales, por ejemplo, en la distancia entre rieles y en el peralte de las curvas. El exdirector de Tránsito de la policía capitalina reiteró que cuando se tengan los resultados de las pruebas, la empresa y la secretaría podrán definir el calendario de los trabajos propios de la rehabilitación, lo que se extenderá, por lo menos, hasta principios de septiembre. Ayer, el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, reconoció que la máquina reperfiladora de rieles que el consorcio constructor formado por ICA, Carso y Alstom trajo desde Italia hasta Tláhuac, no “es suficiente” para atender el mantenimiento del tramo en reparación ni el que actualmente está en uso pues, según un reporte del diario Reforma, el fenómeno del desgaste ondulatorio continúa presente y en algunos tramos, se agrava.