CIUDAD DE MÉXICO (apro).- Durante el 2013 y el 2014 dediqué varias entregas al tema del Metro de la Ciudad de México en estas páginas de Proceso. El grave “accidente”, así le quieren llamar, que tuvo lugar el lunes pasado justifica que retome el asunto donde al actualizar los datos nada ha cambiado - o muy poco -en 7 años. De entrada, hay que señalar que el Metro de la Ciudad de México representa un medio de transporte, un lugar de esparcimiento y un mercado de bienes y servicios, legales e ilegales, donde día a día más de 5 millones de personas interactúan a través de sus 195 estaciones, 1042 comercios (llamados PATRS) y 12 líneas que se comunican entre sí. No hay, en el continente americano, ningún lugar donde haya mayor concentración de personas de forma habitual. Véanse algunos de los detalles.

Primero. La Línea 12 cuenta con 466 escaleras eléctricas y 8 aceras móviles las cuales presentan constantemente fallas, que en el mejor de los casos las mantienen detenidas, pero en muchos otros han provocado accidentes que van desde caída de usuarios hasta la mutilación de miembros como dedos de los pies en su mayoría de niños pequeños debido a la falta de mantenimiento, que representa un gasto millonario al tenerlo contratado con empresas externas con  anexos técnicos poco claros en  el alcance de dicho mantenimiento. Así, por ejemplo, en 2019 sólo la empresa SINERGMAN S de R L de CV cobró en 3 contratos las cantidades de STC-CNCS-101/2019 $73,607,00.00 STC-CNS-011-2019 $17,815,186.90 STC-CNS-019-0057-2019 $ 270,000,000.00, inversión que no concuerda con el estado deplorable de los equipos.

Los siniestros en trenes cada día son más frecuentes, los pasajeros arriesgan su integridad en el intento de salir, enfrentándose a una descarga de alta tensión, intoxicación por humo o una caída al caminar por vías. La Línea 12 –que es concesionada– estuvo planeada y licitada para contar con 24 estaciones, pero se olvidaron, es un decir, construir 4 de las previstas, razón por la cual, por ejemplo, en dicha línea los transbordos son larguísimos. El más prolongado es el de la estación Atlalilco, donde el pasajero que pretende transbordar debe caminar un kilómetro, y si bien existen bandas transportadoras, casi nunca sirven.

De igual forma, en la estación Ermita que conecta la Línea 12 con la Línea 2 estaban diseñadas dos estaciones, pero se “olvidó” también construir una de ellas. Pero lo más preocupante es que ante el desastre que aconteció en la estación Olivos, se afirme que “no había indicios de una falla de origen”. Cosa de recordar que desde la administración del Ing. Joel Ortega se llevaron a cabo diversas auditorías de las que se identificaron varios puntos de riesgo, entre los que se pueden enunciar: a) Fractura de placas elásticas en fijaciones NABLA, c) Fijaciones de Contrarriel Sueltas, d) Fractura de cojinetes en aparatos de dilatación, e) Balasto deteriorado e inestabilidad de la vía, entre muchos otros rubros.

La Línea 12 mantiene la contratación del servicio de mantenimiento preventivo y correctivo del Sistema de Vías, la cual en el  2017, por aquello de lo “imprevisible” de lo que pasa en el Metro, el contrato  STC-CNCS-017/2017  en su anexo técnico especifica que: “Tomando en cuenta la situación de la Línea 12 (tramo elevado rehabilitado y parte del túnel en espera de rehabilitación) TSO no podría ser responsable de fallas debidas a las condiciones actuales de la vía y/o a problemas de concepción y/o construcción de la línea y/o sobre la rehabilitación que hubo durante el año 2015, así como se puede constatar que existen una serie de documentos que alertan constantemente sobre la situación de Línea 12, su tramo elevado y sus interminables riesgos”.

Adicionalmente se encuentran a disposición de quien lo quiera ver las auditorías, los contratos, los programas de mantenimiento y las recomendaciones que forman parte del libro blanco de las actas entrega-recepción que por mandato legal se realizan entre una administración y otra y que son una fuente rica de información para poner en la mesa que hay un hilo conductor en lo que ha sucedido, y no cuestiones “imprevisibles”.  

Segundo. El Metro, integrado por 12 líneas, cuenta con una red de fugas de seguridad en perjuicio de los millones de usuarios. El punto nodal es que no existe ningún tipo de seguridad. Los 10 “biombos” o detectores de metales, además de ser adquiridos por invitación restringida, nunca funcionaron, como todo pasajero lo puede constatar. En China, he podido constatar cómo los “biombos” sí operan (tanto en Shanghái como en Beijing) a pesar de los grandes números de pasajeros que transportan.

Los baños en el Metro –que son un negocio por ser concesiones– no tienen ningún mecanismo de seguridad, por lo que cualquier aspirante a terrorista podría fácilmente colocar una bomba. En China, por ejemplo, los baños no sólo están estrictamente vigilados, sino que están limpios y, por si lo anterior fuera poco, tienen un programa para evitar que se tomen fotografías o videos de los y las usuarias, que no hay en la Ciudad de México.

Peor todavía, los miembros del denominado Agrupamiento 70, integrado por la Policía Bancaria, la Auxiliar y la Fuerza de Reacción que se encarga de la seguridad del patrimonio del Metro, sólo están ubicados en los torniquetes y eventualmente en los andenes con el único fin de dosificar usuarios cuando hay retrasos en los trenes o en los momentos de mayor afluencia para separar las secciones de mujeres y niños. Este agrupamiento carece de armas largas, detectores de metales y, lo más importante, de la instrucción de cuidar a las personas, que son la razón de un servicio público pagado con los recursos de la comunidad.

Siguen existiendo las denominadas “zapatas” que cada tren tiene y que son balatas de madera recubiertas de líquido no flamable para frenar en cada estación. Estas tienen problemas debido a que se tuvo la ocurrencia de “probar un aceite diferente” al que se venía utilizando de forma habitual; en consecuencia, se encienden con facilidad, ante lo cual el operador de cabina las “apaga” con su extinguidor y sigue su trayecto, pudiendo generar un incendio de terribles consecuencias. Cada año se reportan más de mil extintores robados de las cabinas, por lo cual no todas disponen de uno.

El Metro invirtió más de 70 millones de dólares en un proyecto de red de fibra óptica de 72 hilos y la instalación de tres mil 700 cámaras de monitoreo, de las cuales sirve sólo una parte mínima por fallas y abandono del sistema, los servidores encargados de sincronizarlas nunca cumplieron con el anexo técnico estipulado en su momento, además de que su memoria abarca cuando mucho siete días y hay una gran cantidad de puntos ciegos, lo que impide que cumplan su cometido.

Ahora con un Puesto Central de Monitoreo reducido a cenizas a principios de este año (que ya se advertía aquí en el 2013) toda vez que se encontraba en el extinto Puesto Central de Control (PCC1). Esto deja por primera vez en la historia del metro a 6 líneas fuera de servicio, siniestro que fue calificado por la FGJCDMX como un “Accidente Fortuito e Impredecible” (https://cdmx.info/explosion-en-el-metro-accidente-fortuito-y-no-previsible-revela-la-fgj/). Fue tan “impredecible” que existen documentos elaborados desde la Gerencia de Instalaciones Fijas en las que se advertía desde tiempo atrás del riesgo por falla en los transformadores, tema que abordé también aquí en el 2013 (https://www.proceso.com.mx/opinion/2013/5/30/el-metro-una-bomba-de-tiempo-119069.html)

Tercero. Los sistemas de protección contra incendio se encuentran divididos en una Red Húmeda totalmente fuera de norma, obsoleta y sin posibilidades de operar eficazmente en caso de un siniestro por una serie de vicios ocultos entre los que sobresalen motores de combustión tipo Volkswagen a gasolina. Estos- me dicen los trabajadores del Metro- de ninguna manera podrían soportar una presurización constante en caso de tener que operar para mitigar un incendio en Línea. Hay, además, una instalación fallida de red húmeda en línea 7, la más profunda del Metro, que después de casi 4 años de su instalación no se ha podido poner en marcha debido a una instalación que no observó la especificación de la tubería, con una soportería inadecuada, faltantes en paros axiales, válvulas de seccionamiento, con ángulos que, en lugar de ser una protección que brinde seguridad a los usuarios, se vuelve un riesgo al tratar de mantenerla presurizada y lista para operar en caso de ser necesario.

 El Puesto Central de Control (PCC1) que fue consumido por el incendio de un transformador el 21 de enero del año en curso se llevó consigo una inversión millonaria en equipos de alta tensión realizada por la administración anterior, así como un gasto de más de 400 millones de pesos para restablecer la alimentación eléctrica de las líneas 1, 2 y 3. Esto representa un riesgo constante de un alcance de trenes, al no contar con un mando centralizado, el cual- afirma la actual administración del Metro- fue sustituido por un sistema de telemetría, sistema que según el anexo técnico del contrato STC-CNCS-179/202 “ CONTRATACIÓN DEL SERVICIO DE SUMINISTRO DE TELEMETRÍA DEL REGISTRADOR ELECTRÓNICO DE EVENTOS PARA INTERPRETACIÓN DE LAS SEÑALES DE TREN PARA 50 TRENES DE LÍNEA 1”, en ningún momento fue pensado para la regulación de tráfico en línea, sino para contar con la información que genera la caja de negra de los trenes a efecto de determinar de manera estadística el comportamiento de los trenes ayudando a las áreas de mantenimiento.

Desde siempre se ha insistido (yo entre ellos) que se lleven a cabo auditorías técnicas in situ, no convencionales detrás de un escritorio con revisiones administrativas que no trascienden más allá de justificaciones a nivel de retórica política. El Metro requiere una revisión técnica- no política- de por qué pasa lo que pasa y necesita poner en marcha mecanismos anticorrupción y de transparencia eficaces que den certeza sobre inversiones sustentables con costos-beneficios que se reflejen en la calidad del servicio y, muy importante, garanticen la seguridad de millones de vidas que se trasladan diariamente por este medio de transporte.

Cuarto. La tragedia en la estación Olivos se ha tratado como un asunto político-electoral para hacer ajustes de cuentas entre actores políticos. ¿Quién es el responsable de éste y otros problemas en el Metro? La administración que construyó la línea 12, las administraciones que no han tomado las decisiones correctivas adecuadas, el sindicato del Metro que tiene conflictos de interés por las diversas formas de hacer negocios en ese mundo interno en perjuicio de la seguridad del Metro, los usuarios que guardan abnegado silencio rogando a un ser superior que no pase nada, los legisladores locales de todos los partidos que no verifican que las partidas presupuestales asignadas al Metro se han destinado a sus fines en tiempo y forma, los organismos de auditoría gubernamental y las organizaciones de la sociedad civil (vamos no hay una sola que tenga como objeto de su naturaleza jurídica el Metro desde la perspectiva del escrutinio público y la rendición de cuentas). En suma, todos, en mayor o menor medida, somos víctimas y victimarios por acción u omisión de cómo el Metro sigue siendo cada vez más una bomba de tiempo que reclama una reforma de actitud de gran calado que hoy no existe. Hay que encontrarla.

ernestovillanueva@hushmail.com

@evillanuevamx