Exdelegado en la zona que aloja al Centro Histórico, el arquitecto Jorge Legorreta rebate a las autoridades capitalinas sobre los impactos que el Metrobús tendrá sobre el corazón de la Ciudad de México. Dice que es de un centralismo innecesario, que no está planeado integralmente, y que no es resultado de un debate público como sucede en urbes como París o Roma. En entrevista, desmenuza los diversos aspectos sobre los cuales este trasplante brasileño y colombiano no funciona en el Distrito Federal. MÉXICO, D.F. (Proceso).-Mientras los funcionarios del gobierno capitalino, Inti Muñoz y Guillermo Calderón aseguran que la línea 4 del Metrobús no afectará al Centro Histórico (CH), el arquitecto urbanista Jorge Legorreta advierte sobre sus impactos y señala la falta de planeación y centralización de este sistema que, dice, es una renovada forma de los “peseros” que de manera tolerada y privatizada han operado desde los años setenta. En su oficina en la colonia Roma, el doctor en urbanismo, delegado en Cuauhtémoc durante el gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas, expone que el Metrobús, como sistema, carece de un plan rector que lo articule con otras necesidades de la población y por tanto no está orientado a avanzar hacia la solución integral de los problemas de la Ciudad de México. La ciudad fue planeada (“ha tenido intentos de planificación, aunque no parezca”) de manera muy centralista. Así, el CH sigue siendo un espacio fundamentalmente de comercio, de paso, de concentración cultural: el centro es el espacio de concentración más importante del país, obligando a que la atención de los grandes problemas se vean alrededor de esta zona. Antes de la llegada de los españoles había ya 60 mil gentes comprando y vendiendo porque tuvo siempre vocación comercial. Hoy la urbe, entendida desde Huehuetoca en el norte hasta los pueblos de Topilejo y Milpa Alta en el sur; Texcoco, Ixtapaluca y Chicoloapan en el oriente, hasta Huixquilucan y sus alrededores en el poniente, tiene 2 mil 200 kilómetros cuadrados. De esos sólo 450 forman el área central de la ciudad. Es decir, no sólo la delegación Cuauhtémoc, con sus 34 kilómetros, sino parte de las delegaciones Miguel Hidalgo, Iztacalco, Venustiano Carranza, Benito Juárez, Coyoacán y ahora la zona de Santa Fe. Ahí se concentra 80% del Producto Interno Bruto (PIB). Esto ha generado que las áreas periféricas de la ciudad sean dormitorios de una fuerza de trabajo que se traslada diariamente al centro para trabajar, haciendo viajes de dos horas de venida y dos de ida, en promedio, aunque hay quienes invierten hasta tres horas en cada viaje, dice el arquitecto. A decir suyo, un plan integral tendría que resolver el problema de transporte de toda esa gente, que sale de sus casas por la madrugada, con todo e hijos para la escuela, permanece aquí muchas horas y regresa a sus colonias hasta las 10 u 11 de la noche. Tendría que ser, enfatiza, un transporte para la ciudad, no sólo para el Distrito Federal. Considera que en la actualidad sólo hay un transporte que atiende esta necesidad: el Tren Suburbano de Buenavista a Cuautitlán, pero “está mal que sea privado”. Durante el gobierno de Ernesto Zedillo se planeó un sistema con las rutas Buenavista-Pachuca, Martín Carrera-Apan, Observatorio-Coatepec-Ixtlapantongo, y La Paz-Amecameca-Cuautla. Todas tendrían conexión al Metro. Hasta hoy, sólo se hizo la arriba mencionada. Legorreta indica que los proyectos pudieron hacerse sobre las vías de ferrocarril que dejaron de operar. Por ejemplo, la vía de la Ciudad de México a Toluca podría haber solucionado el problema de la entrada a Santa Fe, que ahora quiere resolverse con una Supervía “muy cara, mientras la vía ferroviaria está abandonada”. La cuestión es que la ciudad no se piensa hoy en la medida de sus problemas y de manera integral, sino “por espacios y dimensiones electorales”, entonces las obras se hacen en las partes centrales para que se “vean”, pero no atienden a las zonas más desprotegidas. Otro aspecto cuestionable es “el entusiasmo por la privatización de los servicios públicos”. Considera que a diferencia del Metro, el tren ligero, los trolebuses, los tranvías y otros sistemas ofrecidos por el Estado, el Metrobús “es la culminación de una privatización que empezó desde los años setenta con los peseros tolerados e ilegales de los sedanes, que nacieron en épocas decembrinas para que la gente pudiera desplazarse en momentos en que no se tenía la cantidad de transportes adecuados”. Resume que estos vehículos tuvieron desde su inicio una estructura electoral, daban votos, y se convirtieron en el gran pulpo del transporte. Así, mientras el gobierno fue retirando los tranvías del servicio público, los sedanes –al paso del tiempo insuficientes– pasaron a ser combis, luego microbuses y autobuses y siguen operando en varias rutas de la ciudad. Muchos de los microbuseros se incorporaron, organizados en empresas, al Sistema Metrobús como propietarios de los vehículos que conducen. Bogotazo El arquitecto Legorreta evoca que, basado en el transporte colectivo de Curitiba, Brasil, se creó en los años 90 en Bogotá, Colombia, el llamado Transmilenio. Esa ciudad requería de un Metro, pero “es de los sistemas más elevados en costo del mundo, aunque el más eficaz”. Por falta de recursos se optó por este sistema no subterráneo con rutas interconectadas. El proyecto nació ligado también a un plan cultural, y comunicaba una red de bibliotecas y al Museo del Oro, y al aeropuerto de la ciudad. Bogotá tiene ahora poco más de 8 millones de habitantes y, a diferencia de la Ciudad de México, que crece en forma concentrada, se ha extendido longitudinalmente. El modelo puesto en práctica por los alcaldes Enrique Peñalosa y Antanas Mokus les permitió, a decir de Legorreta, ser precandidatos presidenciales. Parece, añade, que el modelo causó entusiasmo aquí y se trajo pero de “manera muy improvisada, poco planeada”. Se decide hacer la primera línea entre el 2004 y el 2005. Entonces se estaba construyendo el Segundo Piso y había presión para el gobierno de la ciudad para que atendiera no sólo a los automóviles particulares, sino a quienes requerían transportes colectivos. Había prisa por implementar el sistema que aquí se llamó Metrobús. Se hizo una consulta con especialistas para determinar la ruta más adecuada. Legorreta dice que él aceptó como entendible la prisa electoral, ya se tenía la inversión, pero no era Insurgentes la mejor alternativa, pues funcionaba. Sugirió una zona más periférica en el D.F., o incluso el Estado de México para no seguir concentrando los servicios. “Obviamente se optó por la más visible electoralmente”: Insurgentes tiene más impacto electoral que una ruta sobre Iztapalapa. Los mercados también son distintos y la publicidad en las estaciones, tiene mayor impacto en un sector medio que en los populares. El pretexto fue también quitar a los microbuses, pero el Metrobús “es la incorporación de estas empresas monopólicas. Es lo mismo. “Hay un interés ávido de ganancia, donde se coloca un servicio concesionado para ganar dinero, no para resolver un problema social de transportación.” Y con la misma lógica, se hicieron las otras rutas. La Línea 2 sobre Xola, donde si bien atendiendo quizá a algunos de los señalamientos, se extendió el servicio hacia una zona más popular, el sistema de par vial de los trolebuses que “funcionaban perfectamente” fue desplazado: “Se colocó ahí un sistema moderno, entre comillas, contaminante, que genera un conflicto vial que obliga a que en los cruceros haya policías –en lugar de estar cuidando la seguridad– para que pase la gente y no haya choques. Es un sistema mal hecho, mal planeado porque son sitios inadecuados.” La Línea 3 le parece adecuada pues viene desde Tenayuca hasta Etiopia, pero se cometió el error de colocar algunas estaciones por donde transita, subterráneamente, parte de la línea 3 del Metro. Esto genera competencia entre un servicio privado y uno del Estado. Sobre la avenida Cuauhtémoc, añade, se pudieron haber rescatado vías del antiguo tranvía para crear un sistema alternativo de transporte eléctrico. Centro Histórico Legorreta vincula la Línea 4, que irá de Buenavista a San Lázaro, y de ahí al aeropuerto, cruzando el centro por las calles de Belisario Domínguez, República de Venezuela y Héroes de Nacozari, en el norte; y Ayuntamiento y República de El Salvador, en el sur, con la serie de intentos de remodelación y rescate que desde los años ochenta ha tenido esta zona, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Una de las últimas, encabezada por el entonces jefe de gobierno Andrés Manuel López Obrador, contó con la participación del gobierno federal, la Iglesia y la iniciativa privada. Carlos Slim invirtió y adquirió varios inmuebles de la zona. Para el urbanista aquella intervención dio buenos resultados y ahora se han recuperado espacios públicos y va más gente al centro. Pero se mantiene un problema: por su vocación comercial, tiene un comercio y un área habitacional para pobres en del lado oriente, la zona de La Merced, que no se incluyó en los planes de rescate que han atendido la zona de la Alameda y Avenida Juárez, “el centro del glamour”. Desde el punto de vista del urbanismo de la globalización, las zonas de La Merced, Tepito y La Lagunilla no pueden quedar pendientes. Se pensó entonces en comunicarlas con un tranvía de Buenavista a la zona oriente, pasando por la zona glamorosa, El Carmen, Belisario Domínguez y regresando a Buenavista por Tacuba. Se propuso en su momento el sistema de Pago por Servicio (PPS), donde una empresa privada tendría una concesión a 15 o 20 años para prestar el servicio e invertir en su realización, a cambio de recibir las ganancias durante ese lapso. Es, compara el arquitecto, como si el Estado comprara un bien en abonos, pero a plazos, donde el gobernante que firma el contrato no estará para cuando concluya. –¿Es legal? –Son legales pero no son éticos... Hay una reglamentación interna que lo permite, pero no es correcto porque dejará la deuda al gobierno que viene. Se habló de que el tranvía costaría hasta 18 mil millones de pesos (el costo de la línea 12 del metro o del Túnel Emisor de Oriente TEO). La gente que sabe, destaca, dijo que el proyecto no iba más allá de los 4 mil millones de pesos. Un “famosísimo comunicador, con gran influencia” hizo una protesta en la cual coincidieron varios, incluido el arquitecto, quien apuntó que ya hay comunicación entre Buenavista, el Zócalo y La Merced, mediante el Metro. Dedujo que se trataba entonces de valorizar ciertos espacios que más tarde serían restaurados, una especie de “caballito de Troya de la estrategia mundial”. El tranvía no se hizo, pero parte de los estudios y fundamentos se han retomado ahora con el Metrobús y tendrá el mismo efecto de revalorización de los espacios. Es una “modificación de carácter social” porque mucha gente que ahora vive en zonas empobrecidas del CH, no podrá seguir pagando las rentas o impuestos prediales, que sin duda se incrementará al contar con este nuevo servicio. Así pasa en el capitalismo y en el socialismo, sucedió incluso con la restauración del CH de La Habana, en Cuba, cita como ejemplo. Gobierno distinto Desde el punto de vista del patrimonio cultural, si bien considera que los edificios de valor no van a desaparecer porque ahora hay mayor conciencia y organización para su defensa, por más ligeras que sean las unidades del Metrobús tendrán un impacto en una zona que de suyo tiene problemas históricos con el subsuelo que presenta hundimientos diferenciales. Y además, el cambio en la conformación social de la población puede impactar también en los edificios pues algunos, al tener mayor valor comercial, pueden dejar de ser habitacionales, convertirse a usos bancarios, financieros de monopolios comerciales extranjeros y nacionales. Señala: “La identidad del CH, su vocación, debe ser de una mezcla de clases sociales. No se puede permitir un proyecto que expulse a la población que ahí vive. Eso está bien para los intereses de los grandes consorcios, pero no para una política de carácter social como la que pretende encabezar un gobierno distinto.” –Es uno de los cuestionamientos que se han hecho al gobierno de Marcelo Ebrard (gente como Cristina Barros), que se supone es de izquierda y favorece la privatización con obras como la Supervía. –Lo dijo usted, no yo. Yo digo que no es conveniente que un gobierno distinto a los que teníamos antes, fomente medidas así. El CH tiene que ser para todos. Y para todos quiere decir que a veces los gobernantes lo dicen, pero no lo asumen, decir para todos es decir: tenemos que ser tolerantes con los comercios para todos los sectores más empobrecidos. –Barros ha dicho que detrás de la Supervía tampoco hay diagnóstico, ni justificación, sino una alianza económica entre el gobierno de la ciudad y las empresas constructoras que se beneficiarán de la obra. ¿Puede ser así en el caso del Metrobús del CH? –Sí, puede ser así. No hay un sustento, no está fundamentado técnicamente el plan, no hay un plan integral, un plan rector --por lo menos no es público-- que tenga plazos señalados, basado en el estudio de origen y destino. Pueden decir: se encontró que de Buenavista al CH hay la necesidad de 400 mil viajes, pues sí, ¿pero qué significa eso? Existen otros corredores de un millón 200 mil viajes. Ahí es donde tenemos que meter el transporte. ¿Por qué lo debemos meter donde hay 400 mil? Lo que se requiere, insiste, es un transporte digno tanto para el turista, no sólo extranjero sino para quienes van con su familia los domingos, pero no una transportación “tan agresiva como el Metrobús en un espacio como el CH”. Además “no prolongar las ganancias y rentabilidades del sistema privado que nació con los sedanes en los años setenta. El resultado de una privatización de servicios es la elevación del costo más arriba de los procesos de elevación del salario. Esto es lo que ha creado una empresa privada”. Propone ser más críticos y establecer una comisión, creada por el Legislativo, para evaluar las políticas y programas públicos, como se hace en otras naciones, “sin apasionamientos políticos o electorales”, para ver qué funciona y qué no. “Pero no se puede hacer desde el ámbito del Ejecutivo, porque es quien construye y entonces dice: ‘El Metrobús es una maravilla porque redujo el 30% de la contaminación ambiental’. Eso quién sabe, eso que me lo diga una comisión de expertos absolutamente sin intereses políticos, de las universidades o instancias que pueden medir... Y entonces sí vamos a ver, de una manera más objetiva, cómo funcionaron las tres líneas del Metrobús. Vamos a colocar en una balanza, porque hay cosas positivas, tramos que funcionan ¡en ciertas horas del día!, y otros no.” Concluye: “Hace falta que las obras de la ciudad se debatan, se consulten, se informen y se pongan a concurso de los inversionistas. ¿Por qué en París, en Roma, en otras ciudades del mundo los edificios funcionan? Porque se debaten, se ponen a concurso y se escogen las mejores opciones. En el debate participa la gente y aporta ideas que los inversionistas toman y las hacen de la población, hacen una obra de la población, por eso funcionan, se cuidan y la gente está contenta.”