Mexicana: Ingeniería para la quiebra

miércoles, 28 de diciembre de 2011
El empresario Gastón Azcárraga dedicó mucho tiempo y trabajo para demoler la Compañía Mexicana de Aviación –una de las líneas aéreas más sólidas del país–: tras comprarla se dedicó a desbaratarla y a vender sus restos a precios irrisorios. Ni su emblemática torre de la Ciudad de México se salvó. Al mismo tiempo que la aerolínea caía en la insolvencia y se aproximaba a la quiebra, otras empresas de Azcárraga llegaban al rescate de las áreas que quedaban desprotegidas… Todo esto se desprende de la demanda que el sindicato de pilotos interpuso ante la PGR hace tres meses. MÉXICO, D.F. (Proceso).- En plena crisis de solvencia financiera y cuando a los trabajadores sindicalizados les decían que estaban a punto de la quiebra, los directivos de la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) se otorgaron en 2008 y 2009 bonos por 112 millones y 108.3 millones de pesos, respectivamente, y al personal gerencial clave le entregaron beneficios directos por 112 mil 907 pesos y 102 mil 942 pesos, al 31 de diciembre de 2008 y de 2007. Estos privilegios se dieron a pesar de que en el contrato de compra-venta de Mexicana, firmado por el Grupo Posadas el 20 de diciembre de 2005, en su numeral A.14 se estableció que “ningún ejecutivo de alto nivel tendrá derecho al pago de cantidad alguna, incluyendo el pago de bonos, o a un incremento en su sueldo o prestaciones como resultado de la celebración del presente contrato o la consumación de las operaciones previstas en el mismo o en los demás documentos de operación”. Como ésta hubo muchas otras irregularidades que apuntan a una clara intención de pulverizar la estabilidad financiera de Mexicana de Aviación –ante la actitud pasiva o hasta la probable complicidad de las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes, Hacienda y la del Trabajo– y que fueron documentadas en una denuncia penal interpuesta por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) ante la Procuraduría General de la República el pasado 30 de septiembre. En la relación de hechos que expone la demanda, cuya copia obtuvo Proceso, también se documenta cómo a menos de dos meses de que el Grupo Posadas, de Gastón Azcárraga Andrade, adquiriera la aerolínea nacional más importante, concretó la venta de la Torre de Mexicana –en la avenida Xola de la Ciudad de México– a un precio menor que su valor catastral y, al mismo tiempo, celebró un contrato de arrendamiento de ese inmueble, con vigencia de 10 años para el uso de 11 mil metros cuadrados. El 3 de febrero de 2006 el edificio emblemático de la compañía se vendió en 422 millones 307 mil pesos, cuando su valor catastral era de 507 millones 261 mil pesos, según consta en la escritura pública número 3531. Es decir, “sin razón de peso se vendieron unos de los principales activos tangibles de la Compañía Mexicana de Aviación que generaban ingresos, a un precio por debajo del valor catastral” y también se celebró en febrero del mismo año un contrato de arrendamiento del mismo inmueble con la empresa Fibra Mexicana de Inmuebles, que entregó sólo 5% del precio como depósito de garantía. Según el comunicado emitido por la compañía el 26 de febrero de 2006, la venta del edificio fue “para amortizar la deuda de Mexicana y contar con mayores recursos para invertir en beneficio de nuestros clientes” y para que se generarán “ahorros adicionales por compactación del personal”. Otra maniobra que afectó la solvencia de la CMA fue la venta, en junio de 2006, de las acciones que tenía en Aerovías del Caribe, Alas de América, Aeropuertos y Terrenos y Aerosys por 298 millones 697 mil pesos. ASPA argumenta que “la venta no tuvo razón o algún beneficio para Mexicana de Aviación, no existe ingreso a la tesorería… es nuevamente una simulación para canibalizar los activos de CMA”. “Sin razón de peso o algún beneficio, salieron estas unidades de negocio a valor contable, lo cual, al parecer, debilitó la estructura financiera de Compañía Mexicana de Aviación”, subraya la demanda. También el Nuevo Grupo Aeronáutico, denominación del consorcio que desde el 30 de diciembre de 2008 controla la mayoría de las acciones de CMA, creó nuevas “marcas” y aerolíneas de bajo costo que afectaron la solidez financiera de la compañía. La demanda argumenta que hubo un “desplazamiento” de CMA por una nueva marca, denominada Mexicana Link, creada el 4 de diciembre de 2008 y que empezó a funcionar el 15 de marzo de 2009, con una base de operaciones en Guadalajara y 40 rutas concesionadas, las cuales aumentaron a 52 al cierre de diciembre de 2009. Al crear Link, “en lugar de maximizar la capacidad instalada en Compañía Mexicana de Aviación/Mexicana Click y buscar rentabilidad, al parecer se incrementaron sustancialmente los costos y hubo aumento de oferta en un entorno recesivo. Por la falta de operatividad, se reorientaron los vuelos de esta aerolínea hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Insolvencia provocada Mexicana de Aviación entró en concurso mercantil el 2 de agosto de 2010. El grupo de inversionistas y empresarios encabezados por Gastón Azcárraga argumentó que la insolvencia de la empresa para pagar sus deudas (más de 3 mil 500 millones de pesos) se debió a la crisis causada por el alza de las gasolinas, la crisis económica y la contingencia sanitaria provocada por la influenza en 2009. Pero documentos obtenidos por la reportera de Proceso Rosalía Vergara revelaron desde agosto de 2010 que la trama para llevar a la insolvencia y a la quiebra a Mexicana fue una maniobra consentida por las propias autoridades y tuvo su origen en la compra de la aerolínea a un precio menor de su valor en el mercado: 165 millones de dólares, cuando en diciembre de 2005 su valor era de mil 456 millones de dólares; hubo otra serie de actos de simulación financiera y empresarial para descapitalizar a la empresa con el pretexto de “sanearla” (Proceso 1762 y 1805). Entre 2005 y 2007 el Grupo Posadas, propietario de 33% de las acciones de la empresa, fue desinvirtiendo: pasó de 562.2 millones en 2005 a 566.1 millones en 2006, a 210.7 millones en 2007 y a cero pesos en 2008. Ese año los inversionistas encabezados por Gastón Azcárraga decidieron crear Nuevo Grupo Aeronáutico y ceder los derechos de las empresas inmobiliarias, flotillas, edificios y activos de CMA a fin de pulverizar a la compañía que llegó a tener el control de 40% del mercado de la aeronáutica civil en el país. El beneficio fue directamente para el Grupo Posadas y no para Mexicana de Aviación. Los ingresos de Posadas se incrementaron consistentemente: pasaron de 5 mil 974 millones en 2007 a 6 mil 905 millones en 2008 y a 7 mil 231 millones de pesos en 2009, al tiempo que los ingresos de la aerolínea disminuyeron hasta llegar a la insolvencia. Uno de los negocios más escandalosos, citados en la demanda de ASPA ante la Procuraduría, relata cómo Mexicana de Aviación tuvo que firmar contratos con subsidiarias del Grupo Posadas para servicios de apoyo tecnológico Conectum S.A. de C.V.), sistema de reservaciones (Conexo S.A. de C.V.) y productos VTP de Mexicana (Solosol Tours S.A. de C.V.). En este último caso, la transferencia significó una disminución en la venta de paquetes VTP. Estos cambios de sistemas tecnológicos incrementaron sustancialmente los costos de CMA tal y como se refiere en los estados financieros dictaminados de 2009. La inversión para contratar a las subsidiarias del Grupo Posadas fue de 856 millones 281 mil pesos, “cuando ya se contaba con sistemas tecnológicos operando, lo cual generó serios problemas de liquidez y rentabilidad” a la aerolínea. En la trama para llevar a la insolvencia financiera a Mexicana de Aviación, la demanda interpuesta por ASPA documenta también cómo los créditos contratados con Bancomext y Banorte afectaron la solidez de la línea aérea. El 16 de octubre de 2009 Bancomext le otorgó a CMA un préstamo por 991 millones 967 mil pesos a través de Nacional Financiera, a un plazo de 24 meses y con seis meses de gracia de capital incluido, resultando 18 amortizaciones en pagos mensuales iguales y consecutivos. “Este endeudamiento de tan corto plazo resulta, al parecer, muy oneroso y pone en grave riesgo el negocio en marcha, pues maneja 18 amortizaciones de 55 millones 109 mil pesos de capital, más intereses”, argumenta la querella. En abril de 2008 Gamma Servicios de Negocios, afiliada a Mexicana de Aviación, solicitó un crédito por mil 572 millones de pesos con Grupo Financiero Banorte para pagar el crédito original con Banco Inbursa que fue de mil millones de pesos en 2001. En la contratación de la deuda con Banorte se comprometió el flujo de los ingresos y se otorgaron como garantías las acciones de Gamma Servicios de Negocios, de Compañía Mexicana de Aviación, de Mexicana Click, de Nuevo Grupo Aeronáutico y de Aeropuertos y Terrenos. Al 31 de diciembre de 2010 el monto del crédito que comprometía los ingresos y las acciones de las filiales de CMA ascendía a mil 322 millones de pesos y los derechos de cobro derivados de la venta de boletos fueron transferidos por Gamma Servicios al banco HSBC. Además de estas deudas, el pasado viernes 16 el magistrado del Segundo Tribunal Unitario en Materia Civil y Administrativa, Jaime Marroquín Zaleta, reconoció que existen mil 571 acreedores adicionales de Mexicana de Aviación, que son los dueños de boletos o de VTP que no fueron incluidos en la sentencia original del juez decimoprimero de Distrito en Materia Civil, Felipe Consuelo Soto, encargado del concurso mercantil de la aerolínea desde diciembre de 2010. A cada uno de estos nuevos deudores, que recurrieron a la Procuraduría Federal del Consumidor, se les deben de 5 mil a 30 mil pesos. También se reconoció como nuevo acreedor al despacho neoyorquino Milbank, Tweed, Hadley & McCloy, representante de la aerolínea ante las cortes estadunidenses, al que se le reconoció una deuda de 324 mil dólares. La atomización Por si no bastara esta serie de irregularidades financieras, también se “balcanizó” a la CMA para que sus activos, pasivos, capital y cuentas fiscales se escindieran en compañías nombradas con letras griegas que luego fueron vendidas. El objetivo, según ASPA, fue capitalizar las pérdidas fiscales del Nuevo Grupo Aeroportuario, afectando el patrimonio de CMA. El 14 de septiembre de 2007 se crearon dos tipos de subsidiarias: las del Grupo A: Impulsora de Negocios Omega S.A. de C.V., Operadora de Servicios Empresariales Zeta S.A. de C.V., Gestiones y Servicios Operativos Kappa S.A. de C.V., Impulsora de Enlaces Industriales Delta S.A. de C.V. e Impulsora Industrial Empresarial Beta S.A. de C.V.. Omega, Zeta, Delta y Beta se dedicaban “a la compraventa, importación, exportación, fabricación, distribución, representación, comisión y comercialización de toda clase de artículos, productos y mercaderías”. Todas fueron vendidas a un tercero el 30 de diciembre de 2008. El Grupo B fue la subsidiaria Mexicana MRO, dedicada a la “operación y construcción de plantas dedicadas a fabricar, desarmar, realizar mantenimiento y reparaciones (menores, parciales o totales) de aeronaves, motores, turborreactores y sus módulos”. La demanda encabezada por ASPA advierte que la escisión representó la desincorporación de parte del patrimonio de CMA, toda vez que a raíz de esta operación también se sacaron los saldos de las cuentas fiscales del capital contable de años anteriores, que ascienden a 14 mil 621 millones 249 mil pesos (2006) y que disminuyeron a mil 120 millones de pesos a diciembre de 2008. Otra estratagema para descapitalizar a CMA fue la creación, en septiembre de 2007, de la unidad de negocios Mexicana MRO S.A. de C.V. que sustituyó a la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de la propia aerolínea, reconocida internacionalmente por su capacidad. Al separar estas unidades de negocios, el monto por concepto de mantenimiento de aviones se incrementó de mil 666 millones en 2008 a 2 mil 67 millones en 2009. Además se separaron los servicios a terceros que “era una de las unidades de negocio que más apoyaban la rentabilidad de la aerolínea, dado que, aparte de brindar mantenimiento a la flota aérea de Compañía Mexicana de Aviación, potencializaba la oferta de servicios a las aerolíneas que lo solicitaran”. El 10 de febrero de 2010, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes le retiró a Mexicana de Aviación el permiso para operar como taller aeronáutico y fungir como operador de mantenimiento de aviones. Le dejó eso a Mexicana MRO.

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