La disputa por las rutas de Mexicana

jueves, 15 de marzo de 2012
Lo que le da valor a una aerolínea son sus rutas. Las de la Compañía Mexicana de Aviación (aún en concurso mercantil) son muchas, y muy codiciadas, y no las obtuvo de la noche a la mañana, sino al cabo de muchas horas de vuelo. Diez de éstas –que cubren importantes destinos en Estados Unidos– las usan ahora otras compañías aéreas: Interjet, Volaris y Aeroméxico, pero los permisos para utilizarlas están a punto de vencerse... y el conflicto que tiene paralizada a la línea aérea más grande del país aún no se ha resuelto. MÉXICO, D.F. (Proceso).- El derecho de uso de las rutas aéreas hacia Estados Unidos que hoy explotan Interjet, Volaris y Aeroméxico se vencerá en los próximos meses, y la posibilidad de que las mantengan dependerá del fracaso de la venta de Mexicana de Aviación. De no ser así, por órdenes de las autoridades de aquel país las tres aerolíneas beneficiadas deberán “cesar de inmediato sus servicios”, establecen documentos del Departamento del Transporte estadunidense cuyas copias tiene Proceso. Por otra parte, documentos internos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) –de los que también tiene copia este semanario– indican que Mexicana tiene 48 rutas a Estados Unidos, de las que sólo 10 han sido autorizadas a Interjet, Volaris y Aeroméxico para su usufructo. Además la aerolínea que el empresario Gastón Azcárraga vendió en apenas mil pesos tiene 206 rutas “alternas” entre México, Europa, Centroamérica y Estados Unidos. “Ése es el verdadero valor de Mexicana de Aviación: las rutas fijas y las alternas que a lo largo de su existencia se le fueron autorizando y que el gobierno de Felipe Calderón pretende redistribuir entre la aerolínea de Miguel Alemán Magnani, Interjet, y la de Pedro Aspe, Volaris, pero a costa de quebrar a Mexicana”, explica el diputado Mario di Costanzo, integrante de la comisión especial del Congreso que da seguimiento al caso. Otro conjunto de documentos, firmados por el director general de Aeronáutica Civil, Héctor González Weeks, sugieren que éste deberá exigir el regreso de las rutas de Mexicana. Las primeras en vencerse son México-Guatemala, México-La Habana, México-San Salvador, México-Los Ángeles, México-Las Vegas, México-Bogotá, Monterrey-Chicago y Cancún-Bogotá, lo que tendría que ocurrir el próximo 31 de mayo; en junio y julio empezará el vencimiento de otras: Guadalajara-Las Vegas y Cancún-Lima. Una serie de oficios enviados al juez decimoprimero de Distrito en Material Civil, Felipe Consuelo Soto, encargado del concurso mercantil de Mexicana, indican que González Weeks le notificó que las rutas se autorizaron “en forma unilateral y temporal” tomando en cuenta la aprobación del propio juez, pero también destaca que lo autorizado a Interjet, Aeroméxico y Volaris “de ninguna forma es parte de un título de concesión y sujeta a la autorización previa del gobierno del país en que operará”. El papel de los sindicatos Después del 31 de enero, cuando el juez Consuelo declaró que Med Atlántica había constituido el fideicomiso número 1363/2011 en Banca Mifel por 415 millones de dólares, de los cuales se autorizaban 300 millones para la compra de la aerolínea, se consideró “inminente” la venta. En consecuencia, el pasado 10 de febrero los dirigentes sindicales de sobrecargos, pilotos y trabajadores de tierra de la aviación, Ricardo del Valle Solares, Fernando Perfecto Cruz y Miguel Ángel Yúdico Colín, respectivamente, interpusieron ante el mismo juez un recurso para que las autoridades mexicanas y las extranjeras demandaran a Interjet, Volaris y Aeroméxico el regreso de las rutas y slots que pertenecen a Mexicana de Aviación. “De acuerdo al dictado de su señoría con fecha 8 de febrero de 2012 en el que señala la inminencia de la firma del convenio concursal que ponga fin a este concurso, se hace indispensable para la reactivación de la empresa concursada la devolución de los tiempos de aterrizaje y despegue en los aeropuertos nacionales e internacionales”, se indica en el recurso citado. En específico se pide requerir a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) “para que ordene a Grupo Aeroportuario del Pacífico, Grupo Aeroportuario Centro Norte, Sociedad Operadora del Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Grupo Aeroportuario del Sureste, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Aerovías de México (Aeroméxico), ABC Aerolínea (Interjet), Vuela Compañía de Aviación (Volaris) que, en el término que su señoría señala, devuelvan a la concursada las rutas y espacios de aterrizaje y despegue que le pertenezcan y estén siendo utilizados por las aerolíneas antes señaladas, y se garantice a la concursada el usufructo exclusivo de los mismos”. También se establece que en virtud de que también se autorizó, por medio de gestión extrabilateral, la asignación en el extranjero de espacios de aterrizaje y despegue y rutas a las aerolíneas mencionadas, “se requiera a la Dirección General de Aeronáutica Civil realice, en el mismo término que su señoría señale, el mismo trámite que llevó a cabo para la asignación de dichos espacios y rutas a terceros para que sean devueltos a la concursada esos espacios y rutas en Estados Unidos de América, en la República de Guatemala y en la República de Cuba”. El 14 de febrero, el juez falló en favor de los sindicatos y pidió el regreso de rutas y slots. El 7 de julio de 2011 en un “informe” de siete cuartillas, González Weeks detalló cada una de las rutas de Mexicana que le autorizó a otras aerolíneas para que las explotaran “en forma temporal, en tanto se resuelve la situación jurídica de Mexicana, en el entendido que dichas autorizaciones se emitieron con base en las necesitadas de transporte aéreo y atendiendo al interés público, y que de ninguna forma alteran los derechos y autorizaciones otorgados a Mexicana, que tendrá acceso a las rutas autorizadas cuando así lo requiera esta autoridad”. El valor de Mexicana Por “ruta” se entiende el tramo de viaje, y por “slot” el horario de aterrizaje y despegue en los aeropuertos. De acuerdo con el documento de la SCT titulado Aviación comercial: acceso a infraestructura, fechado en octubre de 2010, “los slots son un recurso esencial para que las aerolíneas puedan cubrir las rutas que operan y garantizar la conectividad del mercado nacional e internacional”. Destaca que “los slots representan un elemento de gran valor para los trabajadores, accionistas y otros operadores aéreos, cuando una aerolínea deja de operar”. Cuando Mexicana dejó de volar, algunas de sus rutas nacionales fueron entregadas por la DGAC a Interjet, Volaris y Aeroméxico. A la empresa de Miguel Alemán le dio las más rentables: Los Cabos, Tijuana y Tuxtla Gutiérrez. Aeroméxico se quedó con 21 rutas nacionales: Cancún, Mérida, Cozumel, Ciudad del Carmen, Chetumal, Tuxtla Gutiérrez, Huatulco, Villahermosa, Veracruz, Acapulco, Zihuatanejo, Tampico, Guadalajara, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Monterrey, Culiacán, Chihuahua, Hermosillo, Ciudad Juárez y Tijuana. Cuando Aerocalifornia entró en concurso mercantil, la misma DGAC cedió los 50 slots que tiene su concesión a Interjet. En el caso de Líneas Aéreas Azteca y Aviacsa, “se han autorizado a los operadores que los han solicitado, hasta en tanto la autoridad resuelva en definitiva”, es decir ha distribuido los slots que Volaris, Interjet o Aeroméxico le han demandado, según establece el documento Aviación comercial: acceso a infraestructura de la SCT fechado en octubre de 2010 y donde se establece claramente que la aerolínea más beneficiada por los concursos mercantiles a los que se ha sometido a algunas compañías aéreas, ha sido Interjet. Rutas internacionales La SCT siguió redistribuyendo las rutas de Mexicana. En 2011 pidió al juez del concurso mercantil que en aras de mantener “la conectividad” de México con el mundo, le permitiera entregar “temporalmente” las rutas de México y el extranjero a otras aerolíneas. El 14 de mayo de 2011 el juez accedió y para el 10 de junio de ese año González Weeks le pidió a Paul L. Gretch, director de la Oficina Internacional de Aviación del Departamento del Transporte de Estados Unidos, que le autorizara a Volaris, como parte del acuerdo bilateral, cubrir tres rutas de Mexicana: México-Las Vegas; México-Los Ángeles y Monterrey-Chicago. “Tomando en consideración la situación por la que atraviesa una de las líneas mexicanas (Mexicana de Aviación) que se encuentra designada conforme a dicho instrumento bilateral en diversos pares de ciudades y que en este momento no le podemos retirar la designación y otorgársela a otra aerolínea para operar en el mismo par de ciudades… se evalúe la posibilidad de otorgar a Volaris una autorización extrabilateral… en la inteligencia de que dicha autorización sería al margen del Convenio antes mencionado y mientras Mexicana de Aviación no iniciara operaciones en dicha rutas… por lo que dicha autorización sería de carácter extrabilateral y temporal”, se indica en la carta enviada por González Week a su homólogo estadunidense y de la cual Proceso tiene copia. El 20 de junio de 2011 el Departamento de Transporte de Estados Unidos contestó; autorizó las tres rutas, pero lo hizo sólo por un año, del 11 de julio de 2011 al 11 de julio de 2012. Es decir, la autorización se vencerá en cuatro meses. No obstante la autorización se dio con una condición: “Volaris cesará inmediatamente sus servicios de rutas autorizadas cuando Mexicana reanude sus servicios”. Un mes después, la autoridad extrajera otorgó a Volaris otra autorización, la ruta México-Chicago. La autorización es del 25 de agosto de 2011 al 25 de agosto de 2012 y tiene la misma condición. Además de éstas, Volaris cubre las rutas México-Fresno, México-Oakland y México–San José. El gobierno estadunidense hace hincapié en que las rutas son de Mexicana de Aviación, pero que éstas no se estaban utilizando debido al “proceso de quiebra”. Lo mismo sucedió con Interjet. El Departamento de Transporte de Estados Unidos le autorizó las rutas México-San Antonio, México-Nueva York y México-Miami, del 31 de agosto de 2011 al 31 de agosto de 2012 y con la misma condición: “Interjet debe suspender inmediatamente sus servicios en cualquier ruta autorizada aquí (a las que se refiere el documento), en la que Mexicana reanude sus servicios”. Además “si ocurriera una reanudación por parte de Mexicana, Interjet deberá acomodar en otro vuelo mexicano o norteamericano a los pasajeros que puedan tener boletos de Interjet para las rutas en las que Interjet deja de prestar servicios o hará el rembolso del boleto”. Interjet usufructúa también las rutas de Mexicana de Aviación hacia Guatemala y La Habana. Proceso tiene además los documentos que avalan las autorizaciones que el Departamento del Transporte dio a Aeroméxico: Guadalajara-Las Vegas y Zacatecas-Chicago. También son por un año, del 24 de agosto de 2011 al 24 de agosto de 2012, y también las condiciona al regreso de Mexicana de Aviación, haciendo referencia a que la empresa está en proceso de quiebra. Aeroméxico usa las rutas de Mexicana a Fresno y Denver, Estados Unidos, y Caracas, Bogotá, Panamá, Montreal y San José de Costa Rica. Estas son únicamente las rutas que las tres aerolíneas, Interjet, Volaris y Aeroméxico, han solicitado, pues no cuentan con más aviones; sin embargo Interjet anunció en enero pasado que comprará 40 aeronaves para cubrir más rutas. Para evitar que la SCT le retire las rutas que usufructúa de Mexicana, la empresa de Miguel Alemán, Interjet, se amparó; sin embargo la juez decimotercera en Materia Administrativa, Ana Luisa Pliego, le negó la suspensión provisional y la definitiva. No obstante el decimoquinto Tribunal Colegiado en Materia Administrativa sí le concedió la suspensión provisional y el proceso aún sigue en curso. Más de 200 rutas alternas Según define la propia SCT en el documento Aviación comercial: acceso a infraestructura, las rutas y slots son lo que dan el valor a una aerolínea. A partir de ello se puede establecer que Mexicana de Aviación posee un valor muy superior al resto de las aerolíneas mexicanas. De acuerdo con las especificaciones de operación del Certificado de Operador Aéreo que la SCT expidió a Mexicana y del cual Proceso tiene copia, la empresa tiene autorizadas 48 rutas hacia Estados Unidos, de las que 10 son explotadas por Volaris, Interjet y Aeroméxico. Es decir, cuenta con 38 rutas que, si pudieran, las tres aerolíneas citadas explotarían, pues son altamente rentables. A partir de la adquisición de Mexicana por Gastón Azcárraga, la SCT le autorizó y asignó ocho nuevas rutas hacia Estados Unidos, las últimas están autorizadas pero aún no designadas: México-Washington y Cancún-Washington. El valor de Mexicana no para aquí. Además de las rutas utilizables, Mexicana de Aviación tiene lo que la SCT llama “rutas alternas”, que según se describe “pueden efectuarse y planificarse vuelos en el espacio aéreo controlado en rutas directas o rutas servidas por instalaciones VOR (emisión omnidireccional de muy alta frecuencia). En este caso la aerolínea en concurso mercantil tiene 77 rutas adicionales en México, 102 en Estados Unidos, 25 en Centroamérica y Sudamérica y dos en Europa. En todas las rutas, normales o alternas, la DGAC establece como leyenda: “La presente no es transferible y cualquier modificación en las limitaciones o en los datos del titular del certificado deberá ser solicitada a la dirección”. Es decir sólo la SCT puede autorizar cambios, y las rutas son intransferibles por decisión de una concesionaria; en este caso todas las especificaciones de Mexicana están inscritas en su certificado aéreo, el AOC No. MXA/2

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