Línea 12: Los golpes bajos entre Mancera y Ebrard

martes, 8 de julio de 2014
MÉXICO, D.F. (apro).- En vísperas de que la Contraloría General del Gobierno del Distrito Federal dé a conocer las sanciones a por lo menos 19 funcionarios y exservidores públicos que intervinieron en la construcción de la Línea 12 del Metro --11 de cuyas 20 estaciones se encuentran sin funcionar desde marzo pasado por “inseguras”--, arrecian los “golpes bajos” entre la administración de Miguel Ángel Mancera y Marcelo Ebrard Casaubón. El pasado lunes 7, luego de que dos diarios publicaron un reporte interno del Sistema de Transporte Colectivo (Metro) fechado el 20 de agosto de 2007 en el que el entonces titular del organismo, Francisco Bojórquez, sugirió al jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, optar por los trenes con ruedas neumáticas en la Línea 12 para “evitar cualquier incidente grave que pudiera opacar sensiblemente” la administración, un grupo de diputados identificados con Ebrard presentó una denuncia ante la Contraloría General en contra del actual director del Metro, Joel Ortega, por omisión al desatender las observaciones de empresas certificadoras para dar mantenimiento a la llamada “Línea Dorada”. Los denunciantes fueron José Ángel Ávila, Mario Carrillo, Martha Lucía Micher, María de Lourdes Amaya, y Yesenia Nolasco, del PRD, todos identificados con el grupo de Ebrard Casaubon; de hecho, los tres primeros ocuparon cargos en su administración. La denuncia también la firmaron los legisladores del Movimiento Ciudadano Zuleyma Huidobro y Ricardo Mejía; éste último es integrante de la Comisión Especial para investigación de los recursos federales para la Línea 12 de la Cámara de Diputados. Mejía dijo que ven "impunidad y un manto de protección" hacia el exjefe de la policía, Ortega Cuevas, pues no ha sido investigado por la falta de mantenimiento a la línea. "Estamos pidiendo que se le investigue y que se finquen responsabilidades por no haberle dado el mantenimiento correcto", dijo. El diputado José Ángel Ávila, exsecretario de Gobierno en la administración de Ebrard, dijo que a Ortega no ordenó dar el mantenimiento correctivo y preventivo a toda la vía, pese a las alertas de las empresas supervisoras de la obra como Coniisa --responsable de la supervisión de la obra electromecánica-- y el consorcio certificador IFL. En agosto de 2007 la Comisión Interna Encargada de Evaluar la Tecnología del Material Rodante más Adecuada para Operar la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, dependiente del STC Metro, emitió un “Dictamen Técnico” que indica que tanto las ruedas neumáticas como las férreas ofrecían el mismo nivel de seguridad para la operación de los trenes. Dice el dictamen a la letra: “Puede asegurarse que tanto la tecnología de trenes con ruedas neumáticas como la de trenes con ruedas de acero son técnicamente solventes para ser consideradas en la explotación de la Línea 12, con altos niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad (sic) y operatividad”. Suscrito por 18 funcionarios del STC --entre ellos, Salomón Solay, entonces subdirector General de Mantenimiento y hoy subdirector General de Operación--, destaca dos elementos que, según los análisis financieros, debían tomarse en cuenta para la decisión. El primero se refiere a “una inversión en obra civil, obra electromecánica y material rodante, superior en 0.7% para el caso de la tecnología neumática”. El segundo observa: “Un costo anual de mantenimiento de trenes y vías, de operación y de consumo de energía eléctrica, superior en 7% para el caso de la tecnología neumática”. Con estas consideraciones, el Comité concluye que “la aplicación de la tecnología férrea resulta, desde el inicio, del orden de 7% al año más conveniente económicamente para operar la nueva Línea 12”. En el Dictamen, el Comité evalúa 15 características de los trenes férreos y neumáticos: capacidad de transportarse, velocidad comercial, rendimiento energético, número de trenes (necesarios para la línea 12), potencial de innovación y desarrollo tecnológico en el país y facilidades de abastecimiento de refacciones para trenes. Además compara las facilidades de mantenimiento para trenes, facilidades de abastecimiento de refacciones para vías, facilidades de mantenimiento de vías (conservación, aparatos, riel y pista y alimentación eléctrica para tracción), facilidades de mantenimiento para instalaciones fijas (equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos) y seguridad en la operación (guiado de tren, tolerancia a sismos y a hundimientos diferenciales, frenado de urgencia/arrollados y riesgo eléctrico en vías). También analiza la disponibilidad de trenes y su facilidad de traslado para mantenimiento mayor, la regulación y control de la operación (regulación, señalización, pilotaje automático) e impacto ambiental (desecho de ruedas, aceites y lubricantes, ruido y vibraciones). Los resultados de este dictamen fueron corroborados por el entonces subdirector General de Mantenimiento, Salomón Solay, más de dos meses después, el 23 de noviembre de 2007, cuando Guillermo Ramírez Vivanco, entonces subdirector General de Operación, le envió una copia con la totalidad de las firmas de los representantes de la Comisión. A su vez, Solay se los reenvió el 26 de noviembre al entonces director de Mantenimiento de Material Rodante, Carlos Daniel Martínez López.

Comentarios