Ante los problemas políticos que le genera el mal servicio del Metro, el gobierno de Miguel Ángel Mancera anunció la creación de un multimillonario fideicomiso para financiar la compra de trenes, la renovación de la Línea 1 y el reforzamiento de las demás. Sin embargo, ya pasaron ocho meses y la iniciativa está atorada en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, donde se le atribuye al Ejecutivo otorgarse “manga ancha” en el gasto, con el riesgo de caer en una deuda inmanejable.

MÉXICO, D.F. (Proceso).- Con la mitad de la Línea 12 parada desde marzo último y sin fecha para su reapertura, y con deficiencias del servicio en el resto de la red del Metro, el gobierno de Miguel Ángel Mancera todavía no puede dar forma al fideicomiso que anunció hace casi ocho meses, después de aumentar la tarifa de tres a cinco pesos.

Con los ingresos extraordinarios obtenidos por el alza, que le generó muchas críticas, el jefe de Gobierno pretende contar con un fideicomiso para solventar las necesidades más apremiantes de la columna vertebral del transporte público capitalino, que en septiembre próximo cumplirá 45 años.

Según el proyecto de Mancera, el fideicomiso permitiría al Sistema de Transporte Colectivo (STC) tener a su disposición una bolsa de 2 mil 526 millones de pesos anuales hasta por 50 años, que se pagarían con las entradas extraordinarias provenientes del incremento a la tarifa.

La propuesta se encuentra atrapada en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), donde muchos diputados acusan al Gobierno del DF falta de transparencia y violaciones a la ley, mientras que el dinero sigue acumulándose y los 5.1 millones de usuarios del servicio sufren todos los días contratiempos por aglomeraciones, desalojos por ponchaduras de llantas y cortes de energía eléctrica, inundaciones en andenes y pasillos, inseguridad y la incómoda presencia de “vagoneros”.

Además, la iniciativa de Mancera enfrenta otro escollo: Nacional Financiera no quiere ser fiduciaria, como pretendía la Secretaría de Finanzas, según confirmaron a Proceso fuentes de la banca de desarrollo.

La solicitud de creación del Fideicomiso Maestro Irrevocable de Administración y Fuente de Pago se formalizó el 7 de diciembre de 2013, con su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal. El mismo día se informó del acuerdo para aumentar dos pesos al precio del boleto del Metro.

De acuerdo con la petición que la Secretaría de Finanzas envió a la ALDF para afectar los ingresos generados por el STC, como lo establece la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal, se comprometerían 2 mil 526 millones de pesos al año. Ese cálculo es resultado de multiplicar los mil 263 millones 66 mil 575 de viajes pagados en ese periodo por los dos pesos del incremento. El plazo máximo sería de hasta 50 años, es decir, comprometería a las siguientes ocho administraciones capitalinas, hasta 2063.

Esta cantidad daría un total de 126 mil 300 millones de pesos, que el gobierno capitalino y el Metro pretenden comprometer para financiar 11 proyectos que mejoren el servicio.

El más ambicioso de éstos es la compra de 57 trenes nuevos, 45 de los cuales se canalizarían a la Línea 1 y 12 más a la Línea Dorada. Otro de los proyectos es la renovación integral de la Línea 1, que va de Pantitlán a Observatorio y es la más vieja de la red, pues se inauguró el 4 de septiembre de 1969.

Asimismo, se pretende dar mantenimiento mayor a 45 trenes de la Línea 2 y rehabilitar otros 105 que se encuentran fuera de servicio.

Con este fideicomiso también se pretende modernizar el sistema de tracción-frenado de trenes en las líneas 4, 5, 6 y B; la contratación de mil 200 policías; la renivelación de vías de la Línea A y la reincorporación de siete trenes; la sustitución de 50 escaleras eléctricas en las líneas 1, 2 y 3; la compra de 3 mil 705 ventiladores, 258 compresores para trenes y aparatos para el sistema de radiocomunicación, además de la modernización de torniquetes.

Según el Gobierno del Distrito Federal (GDF), estas prioridades surgieron de la encuesta aplicada a los usuarios para sustentar el aumento al precio del boleto. En la justificación, la autoridad afirma que este mecanismo “permitirá contar con bienes e infraestructura en el corto y mediano plazo, en tanto que el pago se alargará en el tiempo con los mejores esquemas de financiamiento”.

También menciona la posibilidad de lograr “esquemas mixtos” con “esfuerzos del sector privado y el sector público local y federal”.

Además, el GDF reconoce que dichos proyectos requieren “montos importantes” y su realización abarcará “varios” ejercicios fiscales, ya que los recursos captados no serán suficientes en los primeros años para atender y remontar los rezagos en el Metro.

Cada año, dice el documento, el STC reporta pérdidas de su patrimonio por depreciación de activos no revalorados por mantenimiento y rehabilitación, por unos 5 mil millones de pesos, cantidad similar al techo de endeudamiento que la federación aprobó al Distrito Federal para 2014.

Los costos

Edgar Amador Zamora, secretario de Finanzas del GDF, asegura que la bolsa acumulada hasta ahora por el aumento de la tarifa del Metro es de alrededor de mil 300 millones de pesos.

En entrevista con Proceso, el funcionario asegura que el fideicomiso será “transparente”, pues se creará una página de internet con los estados de cuenta de cada mes. “Cualquier capitalino va a poder saber cuánto entró al fideicomiso y cuánto y en qué se gastó”, dice.

Indica que todas las compras se harán mediante licitación pública internacional y aclara que la ALDF podrá revisar el ejercicio del gasto en todo momento. “No vamos a hacer lo que el director del Metro quiera, vamos a hacer lo que los encuestados acordaron”, enfatiza.

Encargado de la negociación, Amador Zamora detalla que una de las prioridades del fideicomiso es tener recursos para adquirir 45 trenes para la Línea 1, con un costo total de entre 8 mil millones y 10 mil millones de pesos. Considera que el proceso de licitación demoraría de seis meses a un año, y la fabricación de los trenes unos 18 meses más. El plazo de pago, calcula, podría ser de 15 años.

“Los 2 mil 500 millones al año no nos dan para comprar los 45 trenes más que en cinco años. Claramente vamos a tener que hacer una estructura con financiamiento y el fideicomiso está hecho para eso, para proveer financiamiento a los proyectos”, reitera.

El responsable de las finanzas de la capital descarta que dicha fórmula de financiamiento se vaya a traducir en deuda inmanejable: “Hay deuda buena y deuda mala. Si contrataste deuda para irte a Cancún, deuda mala; si contrataste deuda para irte al antro, deuda mala; si contrataste deuda para comprar trenes es deuda buena porque aumentas tus activos”, explica.

Continúa: “Si contratas un pasivo y te lo gastas en una parranda, el pasivo no tiene una contraparte. Si lo usas para comprar un activo, que es un tren, es una deuda que te va a servir para aumentar los ingresos de la ciudad en el futuro. Nosotros no estamos endeudando a la ciudad, estamos creando activos para la ciudad… No hay de otra forma, es un gasto tan caro que la única forma de hacerlo es a plazos, como comprar una casa”.

Además, argumenta que la única forma de hacer infraestructura es con financiamiento a largo plazo, ya que para ello “se tendría que usar todo el techo de endeudamiento de la ciudad (de unos 5 mil millones de pesos anuales) por dos años para comprar los trenes, y dejar de hacer todo lo demás”.

Amador Zamora reconoce el riesgo de que los proyectos no se lleven a cabo de la manera adecuada: “Toda infraestructura tiene riesgos en su implementación, vale la pena correrlos porque la gente se lo merece”. Consciente de la irritación social por el cierre parcial de la Línea 12, pide no juzgar al Metro por esta línea, “sino por las otras 11”.

Para el funcionario, todos los alegatos y las consideraciones políticas y técnicas del tema son secundarios frente a la urgencia de devolver a los ciudadanos su tarifa en forma de trenes, menos tiempo de espera y más rapidez del servicio. Reconoce: “Nos estamos perdiendo en el bosque de las acusaciones y de los detalles, cuando la verdad es que ya queremos traer los 45 trenes para empezar”.

Batallas por el financiamiento

Cuando Mancera anunció el aumento a la tarifa del Metro prometió acelerar la creación del fideicomiso, pero éste pasó a segundo plano en marzo, cuando el STC anunció el cierre parcial de la Línea 12 “por motivos de seguridad”.

La polémica siguió. Fue hasta mayo cuando los diputados reformaron el artículo sexto de la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del DF para poder afectar los ingresos no sólo del gobierno capitalino, sino de sus organismos paraestatales, como lo ordenó la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Era un requisito para dar vida al fideicomiso.

Esta modificación dispuso que los proyectos deben cumplir cinco requisitos: compromiso de pago a contraer, monto total a pagar, calendario de pagos, fuente de garantía y mecanismos de pago. Y señala: “No se reconocerán compromisos adquiridos sin autorización de la Asamblea” la ALDF).

El 5 de junio, ya fuera del periodo ordinario de sesiones, el GDF envió a la ALDF la solicitud para utilizar los ingresos del Metro en el Fideicomiso Maestro.

Sin embargo, según Vidal Llerenas, vicepresidente de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública e identificado como funcionario cercano al exjefe de gobierno, Marcelo Ebrard, la propuesta del GDF pretende hacer una “aprobación genérica” de los 11 proyectos para mejoramiento del Metro sin que exista información detallada y sin obligar al STC a presentarlos uno por uno a los diputados.

En entrevista, comenta que la iniciativa viola el sexto artículo de la citada ley, pues no cumple con los cinco requisitos. Y añade que presenta información “escueta y ambigua”, lo que daría “manga ancha” al actual director del STC, Joel Ortega, para “que haga los proyectos como quiera”.

“No sabemos si el proyecto de trenes –detalla– lo van a hacer a dos años o a 55, la tasa de interés, si incluye mantenimiento o no. La ley indica que, tanto recursos propios de entidades como en participaciones, tienes que ir proyecto por proyecto y en cada uno me tienes que decir el plazo, el calendario de pagos, si será la única fuente de financiamiento… Lo que está mal es pedir autorización de forma genérica, porque no corresponde a lo que dicta la ley. Es un mínimo de transparencia”.

El diputado del PAN Christian von Roehrich secunda los argumentos del perredista y dice que en cuanto la Secretaría de Finanzas presente la información detallada y aclare cuáles proyectos son prioritarios, se puede dar el voto a favor. “Queremos blindar los recursos, si no sería como firmarles un cheque en blanco; queremos evitar que luego digan que aprobamos algo que no funcionó”, afirma.

Estos argumentos se pusieron sobre la mesa en al menos tres reuniones de los integrantes de las Comisiones de Presupuesto y de Gobierno con el secretario de Finanzas del GDF.

Esthela Damián Peralta, presidenta de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública –identificada con la corriente perredista Nueva Izquierda, con la que Mancera ha mantenido simpatía, incluido su líder y presidente nacional del PRD, Jesús Zambrano–, destaca que existe “la mejor disposición y absoluta transparencia del gobierno de la ciudad” para dialogar con los diputados. Este reportaje se publicó en la edición 1970 de la revista Proceso, actualmente en circulación.