CUERNAVACA, Mor. (proceso.com.mx).- El Paso Exprés de Cuernavaca es conocido entre los morelenses como “el Paso de la muerte”, desde antes de ser inaugurado. Lo ocurrido el miércoles 12 de julio, cuando perdieron la vida dos personas que cayeron con su vehículo en un socavón, confirma que la negligencia y la corrupción son los cimientos de una obra que costó 2 mil 213 millones de pesos. Y es que la muerte de Juan Mena López y su hijo Juan Mena Romero, son las últimas dos de una cadena de pérdidas humanas que rebasan el centenar, al menos desde que inició la construcción del llamado Paso Exprés. La obra, se realizó sobre la autopista México-Acapulco, en el tramo llamado libramiento Cuernavaca que cubre 14.5 kilómetros desde la gasa de la Paloma de la Paz hasta el Polvorín. Aunque primero se planteó como un segundo piso, luego se decidió por la ampliación a diez carriles. Los cuatro centrales se destinaron al “tránsito de paso”, para ser usados por los automovilistas van a Acapulco o a la ciudad de México, pasando de largo Cuernavaca y los seis laterales restantes se abrieron a la circulación de los automovilistas locales que utilizan la vía cotidianamente como una especie de periférico que permite ir del norte al sur de Cuernavaca. Según la página de internet pasoexpress-cuernavaca.com, los “beneficios” de la obra son, paradójicamente: “aumentar la seguridad de los usuarios, para reducir el riesgo de accidentes en esta carretera por las características físicas actuales de la superficie de rodamiento, así como de las dimensiones del carril y acotamientos. Ser una vía de mayor velocidad de operación que ayude a impulsar el crecimiento de las actividades comerciales entre los municipios ubicados en ésta zona”. La página en cuestión no tiene logos ni ninguna referencia, aunque sí tiene datos oficiales y especificaciones técnicas de su construcción. Promesa de campaña del priista Enrique Peña Nieto y del perredista Graco Ramírez en 2012, la obra se licitó en noviembre de 2014 y en el concurso participaron 29 grupos constructores. El 24 de noviembre de ese año, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), anunció la adjudicación de la obra al consorcio Construcciones Aldesem, de la española Aldesa, y Epccor Construcción, de capital mexicano. El contrato se otorgó por un monto de mil 45 millones 857 mil pesos, pero debió duplicarse al término de la obra, hasta alcanzar una inversión de 2 mil 213 millones de pesos. Además, al principio establecía 730 días naturales para terminar la obra, a partir del 29 de noviembre de 2014 y “a más tardar” el 28 de noviembre de 2016, abarcando los ejercicios fiscales de 2014, 2015 y 2016. Sin embargo, la obra fue inaugurada hasta el 5 de abril de este año, 128 días después del plazo establecido y sin concluir. Peña Nieto acudió a la inauguración y presumió la obra como una de las estrellas de su sexenio, junto a un sonriente Graco, que incluso financió los espectaculares que todavía el miércoles agradecían al presidente por el Paso Exprés. Todo era jolgorio, y nadie vio ni oyó las protestas y quejas que se multiplicaban a lo largo de toda la vía y entre muchos de los sectores sociales de Morelos. Apenas 98 días después, la obra colapsó y la autoridad culpó a las “atípicas” lluvias. Lleno de incertidumbres A pesar de que el presidente Peña Nieto, el titular de la SCT Gerardo Ruiz Esparza y Graco Ramírez, presumieron en abril pasado la obra como la “gran solución” a los problemas de vialidad de Cuernavaca, la verdad es que la obra resulta ser sólo “un paliativo” pues se construyó en medio de “incertidumbres” y “riesgos”, pues la licitación se inició “sin la certeza de poder llevarla a cabo (la obra) en el tiempo y costo considerado originalmente y con una autorización de presupuesto no real para los fines que se persiguen”. El testimonio de Enrique Alcántara Gómez, testigo social número PF031, acreditado por la Secretaría de la Función Pública y designado para “brindar transparencia” en el proceso de licitación de la obra del Paso Exprés, ofreció en diciembre de 2014 una serie de observaciones respecto del proyecto y de los problemas que trae consigo, entre ellos, el hecho de que la obra deberá modificarse para poder convertirse en una “verdadera solución” del problema. Más allá de los problemas técnicos que se determinarán a partir de un peritaje ordenado luego de la tragedia por la propia SCT, de inicio, el Paso Exprés comenzó a construirse en medio de incertidumbres y riesgos. El testimonio, del que Proceso tiene una copia, establece que debido a que el tránsito diario promedio anual en ese tramo carretero es cercano a los 100 mil vehículos diarios y lo coloca en un nivel de “saturación”, se analizaron distintas propuestas de solución. Según el documento, por este tramo carretero circulan hasta 3 mil 500 vehículos por hora en los momentos de mayor demanda, siendo estos 91.7% automóviles, 2.5% autobuses y 5.8% camiones. Dice el especialista que en 2012 Banobras “contrató un estudio para la mejora de las condiciones de operación del libramiento de Cuernavaca, analizando la opción de una ampliación de carriles a nivel y de una posible vialidad elevada”, sin embargo, después del estudio de factibilidad, aunque se había planteado que la opción era un segundo piso, en realidad “se indicó que una alternativa es ampliar la vialidad existente, de una sección de cuatro carriles a una de ocho”. Finalmente, se decidió que la opción de ampliar carriles “maximizaba los beneficios tanto para los usuarios locales como los de largo itinerario” pero “dejándolos todos (los carriles) sin confinar”, no obstante, se decidió ampliar el número de carriles, pero sin acotamiento y confinando los cuatro centrales en sus 14.5 kilómetros, lo que de hecho produce serios problemas de congestionamiento cuando ocurren accidentes o descomposturas en los carriles confinados. Alcántara Gómez, ingeniero mecánico por la Universidad Veracruzana, y cuyos antecedentes son, entre otros, ser residente y supervisor de obras civiles e instalaciones electromecánicas, señala en su testimonio como experto, que después de distintos análisis, “la solución más viable es considerar ampliación a diez carriles del libramiento, realizándose en tres etapas de construcción con la finalidad de no afectar el tránsito de vehículos en esa vía”. No obstante esta propuesta, la construcción se hizo en más de dos años, con el saldo de más de 100 accidentes viables y la muerte de un tanto similar de personas. Derecho de vía invadido La construcción del Paso Exprés enfrentó el problema de que decenas de viviendas y establecimientos comerciales, invadieron el derecho de vía. La autopista, según el propio Alcántara Gómez, se construyó en el origen con dos carriles al centro de derecho de vía, pero en una segunda fase se construyeron dos carriles más del lado izquierda. Por ello no estaba centrada en el derecho de vía. Esto provocó su invasión. Por ello se consideró la posibilidad del segundo piso, sin embargo, a pesar de que “el gobierno del Estado se inclina más por el segundo nivel, cuyo costo-beneficio no se ha calculado”, el mayor problema era justamente “la invasión del derecho de vía”, así como la “afectación al medio ambiente”, problemas que se consideraban “difíciles de solucionar, por el tiempo que los invasores tienen en sus predios y además la afectación de los bosques”. En el caso de la afectación ambiental, el Paso Exprés trajo como consecuencia la tala de tres mil 100 árboles a lo largo de los 14.5 kilómetros, provocando protestas de las organizaciones civiles, que comprometieron a las autoridades a banquearlos todos o a reforestar varias áreas de la capital. Al final, de las especies taladas: ficus, jacarandas, sauces y tabachines, sólo 400 fueron supuestamente reubicadas a parques de la propia ciudad. Luego, en agosto de 2016, ambientalistas denunciaron que el lago del parque y la reserva ecológica local del poblado de Chapultepec, habían sido contaminados “terriblemente” con lodo, aguas negras y piedras. Esto trajo como consecuencia que varias bardas perimetrales de particulares y algunos sectores del parque cayeran. Esto desencadenó también la inundación con aguas contaminadas de varias viviendas en las colonias aledañas. Unos meses más tarde, en noviembre, ejidatarios de Acapantzingo, en Cuernavaca, y Atlacomulco, en Jiutepec, denunciaron que por los trabajos de la obra, se habían contaminado los canales de riego que son utilizados para cultivos y viveros. Los campesinos y horticultores demandaron a las autoridades detener la contaminación e incluso realizaron varias protestas, amenazando con detener la obra sin que se les reparara el daño, lo cual finalmente ocurrió. Según Alcántara Gómez, la obra fue exentada en la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental, pues “la ampliación de este libramiento se pretende trabajar, sobre un área ya impactada localizada dentro de una zona urbana”. No obstante, la deforestación en la zona ha dejado, según ambientalistas locales, una buena parte de las tierras que rodean la vialidad federal sin contención para las lluvias, lo que aumenta los riesgos de reblandecimientos de suelo y socavones, como el ocurrido el pasado miércoles. En cuanto a los “invasores”, la construcción del Paso Exprés afectó a cientos de viviendas ubicadas en las colonias Antonio Barona, Flores Magón, Chamilpa, Acapantzingo, Las Águilas, Ampliación Chapultepec, Satélite, entre otras. Algunas de estas familias fueron totalmente desplazadas a cambio de indemnizaciones, otras más perdieron parte de sus viviendas, mismas que fueron “recortadas” también a cambio de alguna indemnización, aunque existen varias familias que siguen denunciando que no se les ha pagado. Otras viviendas quedaron de plano debajo del nuevo Paso Exprés, lo que ha traído como consecuencia que se inunden durante la temporada de lluvias. Entre estas familias se encuentran las que viven en la zona donde ocurrió el socavón que el miércoles pasado quitó la vida a dos personas. En un recorrido por la vía, se pueden observar situaciones absurdas, como el hecho de que en las inmediaciones de la colonia Flores Magón, la puerta o portón de algunas viviendas da directamente al Paso Exprés, de hecho, esas familias dejan sus vehículos estacionados sobre la cinta asfáltica, con los riesgos que esto conlleva, todo con la complacencia de las autoridades. Paliativo Por todos estos problemas, el Paso Exprés tiene 10 carriles en algunos tramos y sólo ocho en otros. Según el testigo social, “el derecho de vía existente sólo permite la ampliación a cuatro carriles de circulación por sentido”, por lo que “en un futuro se requerirá la construcción de nuevos carriles en un segundo piso”, que era la propuesta inicial, pero no se explica por qué no se consideró. Dice Alcántara Gómez, “esto se indica en el proyecto en el anexo de los carriles de ampliación por lo que se supone que este proyecto sería un paliativo y no una solución definitiva”, si a ello se suman los problemas y costos que traería en ese momento la reubicación o negociación con los “invasores”, “sería conveniente tener el estudio comparativo y la viabilidad de las dos opciones”: la ampliación y el segundo piso. La licitación de ampliación de los carriles del libramiento se inició “sin la certeza de poder llevarla a cabo en el tiempo y costo considerado originalmente y con una autorización de presupuesto no real para los fines que se persiguen”, lo que finalmente se confirmó, pues la obra se inauguró sin estar concluida con 128 días de retraso y con un monto de inversión por más del doble de lo proyectado durante la licitación. Finalmente, el especialista considera que respecto a “la parte técnica, no existe problema ya que como obra nueva cumple con los requisitos de terracerías, drenajes, subdrenajes, pavimentación y obras marginales correspondiendo los alcances de este proyecto y su congruencia con las bases, anexos y convocatoria”. Observaciones El consorcio Aldesem y Epccor ganador de la licitación de la obra del Paso Exprés, tenía algunas observaciones serias de incumplimiento y aún así se le asignó el contrato. Por ejemplo, en la parte de la propuesta técnica, se le observó el hecho de que “de las 13 obras presentadas en los últimos 5 años para acreditar (el cumplimiento de contratos): 8 no cumplen con lo solicitado”, mientras que de las otras cinco, sólo una acredita, pues tres son convenios que forman parte de un solo contrato y dos “tienen incongruencias”. En cuanto a la experiencia y especialidad de las empresas ganadoras, se observó que la empresa sólo pudo acreditar dos años de experiencia, pues “de 6 años presentados en los últimos 10 años para acreditar este subrubro 4 no cumplen con lo solicitado”. En tanto que la especialidad, “de las 13 obras presentadas en los últimos 5 años para acreditar este subrubro, 8 no cumplen con lo solicitado” y tres más ni siquiera pudieron ser tomadas en cuenta. Así que sólo se consideraron dos obras. Pero además, en el subrubro relativo a la capacidad de la empresa, se observó que “el personal (de la empresa) no cumple con la experiencia solicitada”. Finalmente, en el rubro relativo a la calidad de las obras, en el subrubro de asegurar el cumplimiento de los estándares de calidad, la observación es que “el personal de laboratorio no contó con lo solicitado”, esto significa, según el documento Método de Evaluación de Propuestas Técnicas y Económicas por el Mecanismo de Puntos para licitaciones públicas de la SCT, que la empresa no pudo garantizar la calidad de los materiales de la construcción. Según el documento, para obtener los puntos en este subrubro, la empresa debe presentar documentación que acredite la “certificación de los sistemas de aseguramiento de la calidad de los trabajos que se ejecutan”, esto es “del laboratorio y personal que se pretende emplear en el aseguramiento de la calidad de los trabajos por ejecutar”. No obstante, esto no ocurrió, ya sea por que no contaba con la información, porque no era legible o simplemente porque no correspondía a los trabajos que se licitaron. Y aún así, se les entregó el contrato. Accidentes Durante los más de dos años que duró la obra, se registraron más de 100 accidentes dejando un número similar de pérdidas mortales. Los problemas se multiplicaron tanto que los reclamos de los ciudadanos llegaron hasta las cámaras legislativas federales. En julio de 2016, el senador Rabindranath Salazar Solorio, todavía entonces perteneciente al PRD, aseguró que para ese momento los constantes accidentes en la construcción habían provocado la muerte de 130 personas. La cifra fue confirmada en la Cámara de Diputados por el legislador panista Javier Bolaños Aguilar. En este sentido, Gabriel Dorantes Argandar, académico del Centro de Investigación Transdisciplinar en Psicología de la Universidad Autónoma del Estado de Morelos (UAEM), experto en movilidad y tránsito, aseguró que la empresa tiene una responsabilidad directa en los accidentes, pues la señalización durante la construcción fue “prácticamente nula e insuficiente” porque además durante los dos años de la obra siempre hubo cambios de dirección repentinos y sin aviso de habilitación y deshabilitación de carriles. Al finalizar la obra, la falta de señalización sigue siendo un problema, aunque no es el peor. En esta misma semana, vecinos de Chapultepec, como lo hicieron los de Chipitlán hace unos días, han denunciado los problemas visibles de cimentación de varias columnas que sostienen el Paso Exprés en esa zona. En Chamilpa, más al norte, hay denuncias similares, y todavía faltan al menos tres meses de lluvias fuertes en la entidad. Sin rubor, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, quien considera medidas suficientes para resolver el problema, la destitución de su delegado en Morelos y una investigación interna, prevé que en dos semanas estará reabierto el Paso Exprés. Olvidó mencionar que la vía sigue funcionando. A pesar de las fallas técnicas denunciadas, miles de vehículos siguen circulando todos los días por esa carretera, cuyos conductores sólo bajan la velocidad obligados por la reducción de carriles a la altura del kilómetro 93, donde está el socavón. Lo único que hicieron de última hora fue suspender el paso hasta este lunes de los camiones de carga, y eso porque se prevé un flujo importante por ser fin de semana y quincena. Parece que han pasado años luz de aquel 5 de abril, cuando Enrique Peña Nieto y Graco Ramírez se mostraban felices por la inauguración de la obra, justo unos días antes de las vacaciones de Semana Santa. Hoy, los gobiernos federal y estatal se encuentran en franca confrontación, echándose la culpa unos a otros. Pero en realidad no hay solución. Se invirtieron 2 mil 350 millones de pesos, incluidos siete millones para Desarrollo Integral y Productividad Empresarial, empresa que “supervisó” la obra, misma que debería ser la primera investigada por su presunta responsabilidad en el desastre del miércoles. Un socavón de 12 metros por cinco, con una profundidad de hasta 20 metros, exhibió y confirmó esta semana, el apodo que los morelenses dieron al Paso Exprés desde el inicio de su construcción. La tragedia del miércoles aplacó el jolgorio gubernamental, pues no sólo cuadrillas de trabajadores fueron apresuradas para quitar ese mismo día los espectaculares que agradecían la obra a Peña Nieto, sino que también salieron del aire los espots del gobierno federal donde se presumía la nueva carretera y que culminan con aquello de que “lo bueno cuenta, pero se cuenta muy poco”. Morelos pasó en pocos meses de las fosas de Tetelcingo y Jojutla, al socavón del Paso Exprés, conocido en Morelos “Paso de la Muerte”.