Subutilizado el metro después de 34 años de operaciones

jueves, 4 de septiembre de 2003
México, D F, 3 de septiembre (apro)- A pesar de la gran inversión para mejorar el servicio, el Sistema de Transporte Colectivo, Metro, se encuentra subutilizado, en momentos en que se fomenta el uso del automóvil en una ciudad que no cuenta con la infraestructura adecuada Así lo afirmaron investigadores del Instituto de Ingeniería de la UNAM, al exponer la problemática del Metro, que el jueves cumple 34 años de haber entrado en operación Los especialistas, que propusieron una serie de estrategias para eficientar éste sistema de transporte, afirmaron que la creación del Metro de esta ciudad, en la década de los sesenta, periodo de cambios en el paisaje urbano, no fue una empresa fácil “La inestabilidad del subsuelo y la incidencia de sismos en la capital del país, obligaron a realizar amplios estudios para garantizar la seguridad de la obra, por lo que, desde el proceso de planeación y, posteriormente, en la construcción, la participación de los especialistas del Instituto de Ingeniería fue determinante en la consecución de la obra”, dijeron El físico Servio Tulio Guillén, de ese instituto, señaló: “Hubo momentos en que no se consideró conveniente construir un transporte subterráneo Se temía el descarrilamiento de vagones o daños en la construcción, debido a los constantes sismos en la zona No obstante, los estudios realizados por el instituto demostraron que podían hacerse estructuras y túneles resistentes ante un fenómeno natural de este tipo” Añadió que “otro de los obstáculos fue el volumen de agua de la zona lacustre de la ciudad de México”, por lo que los investigadores universitarios “elaboraron una serie de diseños para estabilizar la relación entre la fuerza del líquido y la estructura tubular del nuevo transporte” Debido a la capacitación que recibió de los técnicos del Metro de París, Francia, Tulio Guillén participó como asesor en dos proyectos específicos durante la construcción del Metro mexicano: la ventilación y el tipo de rodamiento Los trabajos de construcción del STC comenzaron el 19 de junio de 1967, tras el decreto de creación del 29 de abril del mismo año, publicado en el Diario Oficial de la federación Dos años después, en 1969, comenzó a operar la primera línea, que iba de Zaragoza a Chapultepec, integrada por 16 estaciones distribuidas a lo largo de 126 kilómetros Sus 12 trenes movilizaban a 240 mil pasajeros al día Actualmente, el Metro cuenta con 11 líneas, 175 estaciones y 202 kilómetros de longitud Su parque vehicular está integrado por 302 trenes, de los que más de 230 brindan servicio diariamente para transportar a 47 millones de personas En promedio, recorren 105 mil kilómetros en 20 horas de servicio al día En sus más de tres décadas de funcionamiento, el Metro ha transportado a más de 35 mil 423 millones de personas y ha recorrido cerca de 722 millones de kilómetros El Metro es considerado pieza fundamental en la solución de los problemas cotidianos de transporte, al constituir la modalidad con mayor impacto en esta ciudad Sergio Alcocer Martínez de Castro, director del Instituto de Ingeniería, destacó la participación de esta institución en materia de ingeniería civil Dijo que, desde la inauguración de ese instituto, en 1956, y hasta los últimos años de construcción del Metro, las autoridades han solicitado la colaboración de la UNAM “Nadie tiene mayor experiencia en lo referente al suelo de la ciudad de México que el grupo de Mecánica de Suelos del instituto Desde hace 47 años se trabaja para entender sus características y cómo se comportan ante el peso propio de las estructuras y los temblores”, indicó Agregó que, en el área de ingeniería geotécnica, se realizaron estudios de los suelos que subyacen a las estaciones y los cajones del Metro, y se hicieron recomendaciones sobre el diseño de las cimentaciones Dijo que el grupo de Estructuras de ese instituto “trabajó en la búsqueda de soluciones eficaces, y recomendó el uso de materiales durables a largo plazo, para que el concreto permaneciera en buen estado y el costo de reparación fuese lo menor posible “Inclusive, se hicieron estudios para el servicio a los pasajeros, como determinar la longitud de los convoyes, cada cuándo debían pasar en función del área de servicio de cada una de las estaciones “Además, se verificó que los durmientes estuvieran en condiciones adecuadas para ser utilizados Se realizaron pruebas donde se simuló el paso de los trenes a su máxima capacidad y velocidad para asegurar que no presentasen deterioro durante su vida útil”, añadió Alcocer Martínez informó que los ingenieros franceses se hicieron cargo de la parte electromecánica, en áreas como la operación de los convoyes, el tendido de las líneas de electrificación, las tolerancias y características de las vías y pistas de rodamiento, así como la dimensión de los vagones “La obra civil del Metro consideró nuevos materiales de construcción, como los concretos de alto desempeño con aditivos especiales para mejorar propiedades, como la resistencia”, añadió Al respecto, Tulio Guillén dijo que ese instituto ha hecho propuestas concretas para eficientar éste transporte “Por ejemplo, podría ahorrarse hasta 30 por ciento de la energía utilizada con diversas técnicas de control Esos procedimientos no se utilizan todavía en ningún país” A su juicio, “el objetivo es hacer ajustes a los motores y disminuir el arranque –cuando se consume más energía–, hasta conseguir un tiempo de recorrido entre cinco y 10 por ciento mayor, pero con ahorro energético Los pasajeros no sentirían el cambio, pues al arrancar no utilizaría toda la potencia de los motores” De acuerdo con los especialistas, a pesar de las mejoras e inversiones para optimizar los servicios del Metro, cada vez menos personas lo utilizan Explicaron que, de 1985 a 1994, la participación de los sistemas de transporte concesionado –como microbuses, autobuses o “peseros”, más contaminantes y de menor capacidad--, ha aumentado del 10 al 60 por ciento del total de los viajes en la ciudad El Metro, por su parte, disminuyó su demanda de 19 a 13 por ciento en el mismo lapso, según Enrique Soto, secretario Académico Administrativo de la carrera en Urbanismo de la UNAM, Estos datos se obtuvieron luego de que Soto Alva y Sergio Flores, éste último coordinador del Posgrado en Urbanismo de la UNAM, realizaron el estudio “La eficiencia del transporte público con respecto a los mercados de trabajo en el área metropolitana de la ciudad de México (AMCM)” Ambos propusieron un modelo para establecer la calidad o tamaño efectivo del mercado de trabajo en virtud de las condiciones del sistema de transporte de pasajeros, y su contraparte, la población excluida de dichos mercados Soto dijo que el Metro “representa una gran inversión, pero no se aprovecha en su totalidad, lo que es grave” Al referirse a las razones de la gente para subutilizarlo, el urbanista afirmó que “cuando existen rutas alternas a éste sistema, como los microbuses, las personas optan por éstos últimos por comodidad Esto es más frecuente en tramos cortos Según el estudio, en el Metro tendrían que subir y bajar escaleras, lo cual representa una inversión de tiempo “Además, existen otras dificultades: las personas que viven en la periferia deben utilizar un colectivo para arribar a cualquier estación “Sin embargo, no existe un sistema alternativo de transporte, por lo que debe promoverse el uso del Metro a partir de tres acciones: mejorar el acceso a sus estaciones, ampliar su red y desalentar el uso del automóvil Este último objetivo se complica por los créditos bancarios y facilidades para obtener unidades nuevas”, indicó En su opinión, el Metro “debería ser el sistema troncal de la ciudad, el más importante para reorganizar el transporte en las zonas donde –por su diseño y construcción– sea posible” Sin embargo, añadió, que, “en lugar de mejorar el transporte colectivo, hoy estamos fomentando el uso del auto Tenemos una cultura de uso del automóvil, pero la ciudad no cuenta con una infraestructura adecuada Hay muy poco espacio y las vías se saturan”

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