En 1995, la UNAM descartó a Texcoco

México, D F (apro)- Texcoco, la ubicación que el gobierno federal descartó este jueves 1 por motivos políticos, ya había sido descartada, en septiembre de 1995, por expertos de la UNAM, por considerar que construir un aeropuerto en dicho lugar tendría grandes impactos ambientales Además, apuntaban que el impacto sobre la economía local—el mayor beneficio según Vicente Fox–sería benéfico, pero “poco significativo”

Contemplado Texcoco como sede de un aeropuerto alterno al de la capital desde hace varios sexenios, esta opción fue calificada como inconveniente por la UNAM en estudios hechos en 1995

En ese año, la universidad concluyó que, de seis opciones posibles, Texcoco era el peor sitio, ya que presentaría el mayor número de impactos “adversos significativos” para el entorno del valle de México El mejor lugar, apuntó, es Tizayuca, Hidalgo

“Desde el punto de vista ambiental, el análisis realizado establece la siguiente jerarquía de factibilidad: Hidalgo en primer lugar, por presentar el menor número de impactos adversos significativos, y Puebla, como segunda opción, ambos muy favorables Los sitios Santa Lucía y Toluca se consideran aceptables y, por último, Texcoco Ampliación y Texcoco Centro se consideran no viables para llevar a cabo las obras del aeropuerto complementario de la Ciudad de México”

El estudio mencionado se titula “Preestudio de factibilidad ambiental de sitios para el desarrollo del sistema aeroportuario”, y fue realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM en coordinación con la Empresa Asesores del Medio Ambiente (AMBSA), a encargo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

El estudio, de casi 300 páginas, hace un análisis comparativo de los factores físicos, biológicos y socioeconómicos, representativos del medio ambiente de seis opciones: ampliación del aeropuerto de la ciudad de México; Texcoco Ampliación y Centro; Base Aérea Santa Lucía y Tizayuca, Hidalgo; Puebla, y Toluca

Según el análisis, el proyecto Texcoco presenta un total de 60 impactos, de los cuales siete son “benéficos pero poco significativos”; dos son “benéficos significativos”; 26 son “adversos poco significativos (de los cuales 16, mitigables)”, y 25 son “adversos significativos”

Este estudio define como impactos “adversos significativos” a los de “magnitud considerable, reversible a largo plazo o irreversible; extensivo, directo o indirecto, y adverso o benéfico”

Los 25 aspectos sobre los que el aeropuerto habría tenido este tipo de impactos son: “El microclima en las etapas de preparación del sitio y construcción (reversible); hábitat, desplazamiento de fauna local y especies en estatus de conservación (irreversibles en sus tres etapas); uso del suelo (irreversible); vialidad regional (temporal); vialidad metropolitana (temporal); riesgos de operación aérea (irreversible); ruido (etapas de construcción y operación); hundimientos locales (en todas las etapas); riesgo sísmico; calidad de agua superficial, y extracción”

“Con la preparación, construcción y operación del aeropuerto, se verá afectado el hábitat de aves migratorias y residentes, por lo que tendrán que desplazarse a otros cuerpos de agua del vaso, ocasionando un cambio en su
distribución y abundancia”

Sin embargo, años después, el secretario de Comunicaciones, Pedro Cerisola, diría, en el 2001, que el aeropuerto no tendría el menor impacto sobre la ruta de migración de las aves

Advertía el estudio: “Se generará un cambio adverso significativo durante las etapas de preparación del sitio y construcción, de manera temporal y puntual, ya que la zona salobre del exlago de Texcoco tiene condiciones particulares de evapotranspiración muy inestables, por lo que los movimientos de tierra repercutirán temporalmente al microclima”

Además: “Los efectos por cambio de una zona de pastizal inducido, pero con planes de restablecimiento de condiciones ecológicas (Plan Lago de Texcoco) hacen que el cambio a uso aeroportuario frene de manera adversa significativa e irreversible el programa dentro de las 2 mil 200 hectáreas correspondientes”

Los aspectos en los que el proyecto Texcoco hubiera tenido un impacto “benéfico”, pero “poco significativo”, es decir, de “pequeña magnitud”, son: el impacto en las economías local y regional, en el turismo y en la calidad de vida

“La economía local se verá beneficiada poco significativamente en las etapas de preparación del sitio y construcción, por la contratación de mano de obra, puesto que habrá un aumento general en la base económica de la región, debido al empleo adicional que resulta de la construcción del aeropuerto En la etapa de operación, la mano de obra disminuirá, pues es especializada y ya existe”, aclara el estudio

No obstante, el mayor argumento de defensa de que echó mano el presidente Vicente Fox fue precisamente el gran desarrollo económico que traería a la región

Así mismo, el documento detalla que de construirse el aeropuerto en Texcoco, por ser esta un área ubicada dentro de la zona de influencia del aeropuerto internacional de la Ciudad de México, “servirá sólo de tránsito a los usuarios y acompañantes, lo que explica que exista un pequeño aumento en el turismo de la zona”

Sobre el impacto en la calidad de vida, el documento da cuenta de que “como ya existe el AICM, se presentará un impacto benéfico poco significativo en la etapa de construcción en su zona de influencia, pues están previstas las obras de infraestructura necesaria El índice de marginación del área de influencia es bajo (de -1288 a -1009); existirá un impacto adverso poco significativo por el ruido y tráfico vehicular que se producirá en la etapa de operación”

En cambio, el estudio indica que el sitio Tizayuca, Hidalgo, registra 46 impactos, de los cuáles dos son benéficos poco significativos; diez benéficos significativos; 28 adversos poco significativos (18 mitigables), y seis adversos significativos, que son:

“Cambio de uso de suelo (irreversible); erosión (temporal); vialidad regional (temporal); vialidad metropolitana (temporal); calidad de agua subterránea, y extracción de la misma”

Estos dos últimos mitigables, ya que con un tratamiento adecuado de las aguas residuales generadas se pueden reinyectar y contribuir a la recuperación del acuífero

El año pasado, antes de que el Instituto Nacional de Ecología (INE) diera a conocer, el 8 de agosto del 2001, el estudio comparativo de impacto ambiental que encargó al Programa Universitario de Medio Ambiente (PUMA), este estudio que se cita fue rescatado en el debate de organizaciones ambientalistas, y se esperaba que las conclusiones del PUMA fueran similares

Sin embargo, la UNAM en esa ocasión concluyó que las ventajas y desventajas entre Texcoco y Tizayuca eran prácticamente equivalentes, con lo que quitó a la ubicación hidalguense la categoría de mejor opción que le dio el estudio de 1995 y suavizó las desventajas de Texcoco

La elaboración de los estudios del PUMA estuvieron además envueltos en dudas, pues hacia finales de julio, campesinos de San Salvador Atenco señalaron que la UNAM no pudo haber realizado estudios serios, ya que desde un mes antes se cerró el acceso al área a toda clase de investigadores

“Cómo le pudo hacer la UNAM para determinar que el aeropuerto es factible, si desde junio (del 2001)los ejidatarios no permitieron ningún estudio, ni de mecánica de suelos ni ambiental”, dijo entonces José Gil García, abogado, y miembro del Grupo Atenco Unido

Comentarios

Load More